BBA们电动化转型困难,动了谁的蛋糕?

  2022年已过去一半,又到了车企们年中总结的时候,从目前的大环境来看,汽车市场呈现出两幅景象,一方面,国产车企销量节节攀升,比亚迪1-6月销量达到了恐怖的64万,小鹏、哪吒、理想、蔚来、零跑月销量均过万。另一方面,合资车企的日子显然过得有点憋屈,大众迪斯突然离职,奔驰EQS降价20万无人问津,新能源排行榜上甚至看不到它们的踪影。

  在乘用车市场负增长、电动车企尚难盈利的当下,海外传统车企将面临一场豪赌。那么,究竟是哪些无形的力量,阻碍了BBA们的电动化进度?

  BBA们转型进度堪忧

  相比国内自主品牌,海外车企不管是在产品力智能化程度,或者是销量上,都比不过自主品牌。

  以BBA为例,宝马、奔驰、奥迪都公布了各自上半年销量,受大环境影响,三家都无一例外的出现了同比下滑,在中国市场的上半年销量中,宝马取得了37.87万辆的成绩,同比下滑19%左右。奔驰销量35.58万辆,跌幅19.4%。奥迪同比跌幅最大,达24.2%,销量为316984辆。

  BBA在豪华品牌的市场份额也首次跌破60%,仅仅只有57.81%。其他海外车企更是”惨不忍睹“,沃尔沃上半年交付了7万辆车,跌幅达到了26%,雷克萨斯卖出了6.1万辆车,跌幅达到了40%,凯迪拉克卖出了5.5万辆车,跌幅高达50%。

  这还是包含燃油车在内的总体销量,如果聚焦在新能源领域,成绩更是可忽略不计,上半年,宝马新能源乘用车的上险量(包含进口车型) 为:22,908辆,占到品牌总销量的6.30%;奔驰新能源销量为:19,654辆,占到品牌总销量的5.35%;奥迪新能源销量为:3,119辆,占到品牌总销量的1.03%。

  半年的销量,还比不过新势力两个月的销量,更别说自主品牌中还有比亚迪这种半年卖出64万台车的”销量怪咖“了。曾经有个论调是“当BBA发力新能源之后,所有的新势力都活不下去!”,如今事实却相反,新势力们依旧在创造者自己的销量新高,而BBA却陷入了“新能源的困境”。

  并不是豪华电动车没有市场,高合5月份销量豪华车销量第一,达到369台,其中瓜分了多少BBA豪华车的目标用户。相比之下,奔驰EQS在5月份的销量只有可怜的68台,这可是奔驰的旗舰产品。如今,EQS已经开始频繁对外降价了,一降就是20万。

  这释放了一个重要的信号:一款打折的旗舰产品意味着,进入新能源时代,BBA曾经引以为傲的“品牌力”,正在逐渐失去自己的“魔法”。对于消费者来说,买一台驾驶感受和燃油车接近,加速能力不如对手,续航里程不占优势,售价还要高得多的BBA电动汽车,远不如造车新势力更有吸引力,毕竟在新能源时代,没有了传统三大件的加持,谁也不比谁高级。

  事实上,BBA面对这份成绩单,自己也着急,7月,“奔驰推出付费解锁后轮转向功能”和“宝马推出付费订阅座椅加热功能服务”先后登上热搜,也展现出了奔驰和宝马心急吃热豆腐的姿态。

  从这一举动也能感受到,豪华品牌想要维持利润的迫切,以及这种并不讨巧的“尝试”背后,BBA与消费者对新能源汽车的一些认知偏差,技术问题可以弥补,观念问题出现偏差,就难了。

  对此,罗永浩在直播中提到,”传统车企已经没有机会了,原来赛道和旧世界的地位基本稳定下来以后,你可以认为每一个很牛的大企业,相当于在铁轨上跑的火车,只要还在铁轨上,你很难打败它,但是等到新的战场出现的时候,比如说平台颠覆革命期,相当于大家是从一个铁轨上,来到一块泥泞的、都是垃圾的、乱糟糟的、坑坑洼洼的一片土地上来竞争,这个时候,有铁轨的是最傻的,还不如驴车呢。”

  前有诺基亚功能机,后有传统车企,令人好奇的是,为什么他们在面对时代巨变的时候,都狠不下心来转型?

  转型不动就走人?

  传统大厂电动化转型内部阻力之大,完全超乎了在座各位的想象,从一些车企在转型期间做出的迷惑行为就能看得出来,以最近的大众CEO迪斯离职为例,7月22日,德国大众集团毫无预兆发布了一则公告,宣布现任集团CEO赫伯特·迪斯即将离职。本来和大众还有三年合同的迪斯,就此卸任。

  迪斯主动离职大众CEO一事,其背后带来的意义值得深究。自迪斯担任大众CEO以来,他积极推动了大众的电动化转型,走在了其他传统大厂前面,贡献显而易见。按照迪斯的计划,大众集团自2020年起的五年内将投入600亿欧元致力于电气化和数字化。

  其中,MEB模块化架构的研发成本高达70亿欧元。与此同时,大众集团还规划在2029年底前推出多达75款电动车型以及60款混合动力汽车。2024年向电动汽车制造领域投资超过330亿欧元,在中国的投资就达到了150亿欧元。

  不仅如此,迪斯在年初甚至还聘请过特斯拉CEO马斯克,在大众集团内部的高管会议上“授课”。无论如何,迪斯的初衷都是希望大众集团能够更加灵活,更快地向电动化转型。

  这样一位带领大众进入电动化时代的CEO,说离职就离职了。从迪斯的离职也可以看出,竞争赛道换了,大象转不过身也会被逐渐壮大的蚂蚁蚕食。

  这里大家思考一个问题,新三化是趋势,如果迪斯的方向是对的,为什么迪斯作为改革派会被革职?难道大众内部不希望改变吗?

  同样的矛盾宝马也正在经历,早在2013年,宝马就推出纯电汽车i3,该车型不仅在全球范围内保持着不错的口碑,其销量也相对不错,按正常的逻辑应该是产品迭代稳固市场,而宝马的做法却是停产i3,令人费解。

  今年2月,宝马齐普斯曾公开表示,“不会仿效奔驰和奥迪采取的策略来和特斯拉竞争”。这意味着宝马并没有打算打造纯电动车平台。如今,宝马却又确立将要设立一个新的部门,专注打造新的电动车平台,并在2025年后,通过全新的电动化平台进行研发生产,前后非常矛盾,给人感觉宝马的电气化策略非常分裂。

  这些矛与盾,值得我们问一句”为什么“?

  动了谁的蛋糕

  矛盾的原因很简单,改革是利益的再分配,必然会伤害到一部分人的利益。电动化是趋势,不得不做,但一旦全面电动化,就动了燃油车时代那些既得利益者的蛋糕,所以海外传统车企才会在“新世界”与“旧秩序”中反复横跳,凭借着多年来积攒的老本,日子过得倒也凑活。

  直到一个转折点的出现,海外传统车企不淡定了。6月8日,欧洲议会表决通过了欧盟去年7月的一项立法建议,决定在2035年彻底禁售燃油车。这一次部分欧盟成员国坐不住了,首先跳出来反对的是德国,其财政部长林德纳在21日的一次采访中明确表示,欧盟从2035年开始停售燃油车是错误的决定,并且德国政府不会同意这项法案。

  而后,意大利前副总理萨尔维尼也在推特上火力全开,称该法案是送给中国的礼物,对意大利和欧洲的数百万工人来说是一场灾难。此前日本政府提出“2030年代脱碳燃油车”政策计划,丰田代表章男也同样是坚决反对,直言这样下去日本将无法制造汽车。

  毫无疑问,智能化、电气化、网联化是未来汽车发展的三大趋势,但这些传统汽车巨头背后的政府所做出的表态,更像是在“逆三化”。

  在燃油时代,德意日美等品牌的汽车常年霸榜,拥有了百年沉淀的技术及溢价的品牌效应,让他们坐收红利。如今到了电气时代,市场的变化时时刻刻都在发出预警,百年技术被电车秒杀,引以为傲的品牌被弱化,这些汽车强国的既得利益受到威胁。

  另一方面,中国新能源汽车的崛起也给这些旧时代的霸主带来不小的威胁,中汽协最新数据显示,6月份我国新能源汽车产销创历史新高,分别完成59万辆和59.6万辆,同比增长均达130%,其中纯电动汽车产销量同比均增长达120%。同时从半年数据来看,2022年1-6月,新能源汽车产销分别完成266.1万辆和260万辆,同比均增长1.2倍,一派欣欣向荣。

  一方面担心丢失燃油车的利益,一方面又害怕在电动车时代落后于其他车企,所以,海外车企才会出现对电动化摇摆不定的迷惑行为。

  讽刺的是,汽车市场如今的变局,它们是始作俑者,说节能减排的是它们,反对禁燃的也是他们。1997年,在西方国家的主导下,联合国在日本京都通过了一项重要的协议,那就是著名的《京都议定书》,该协议将地球变暖问题提升到了一个空前的高度,要求全世界一起节能减排。

  随后德意日基本都成为了“气候外交”的倡导者,不断要求各国升级排放法规,参与节能减排。明眼人都看得出来,这实际上是一场发达国家针对发展中国家的“气候政治”,自工业革命以来,发达国家就一直排放大量的温室气体,而发展中国家排放量的上升仅仅是近年来的事情。由于温室气体排放对环境的污染存在滞后效应,所以目前影响全球气候变暖的温室气体大部分是由发达国家排放的。

  考虑到这一历史原因,发达国家在这个时候把发展中国家拉进来共同减排,无疑违背了这一基本原则。西方势力的如意算盘,就是通过环保概念抑制其他国家的工业发展,其中包括汽车工业。

  按照国外资本的设想,中国汽车市场的发展应该是两种方向,要么因为不断严苛的节能减排要求,车辆和发动机只能不断小型化,最后像欧洲一样遍地两厢小车。要么像日本一样,搞出个K-car微型车类目,将家用车和代步车分开。

  如果事情这么发展下去,中国汽车市场将永远无法获得与那些汽车巨头竞争的实力,汽车工业永远停留在小众市场,庆幸的是,事情没有按外方预定的轨道前进。在节能减排这条路上,国内选择了“将计就计”,推出了比欧日法规更严格的“双积分”政策,直接All in新能源,不管你是三缸机还是CVT,通通都满足不了油耗积分要求,除非你造新能源车。

  碳中和是欧洲搞出来的,我们跟了,停止销售燃油车也是欧洲人率先提出来的,我们也跟了,结果他们掀桌子不玩了。以德意日为主导的齐声反对禁售燃油车的声明,也证明了看着中国自主品牌的强势崛起,他们急了。电动化比不过,如果还禁燃,那真如丰田章男所说,他们再无法再制造汽车。

  海外车企的举棋不定,对我们来说是个机会,在这场”气候政治“中,我们不仅没被打败,还打算打入敌人的老家。中汽协数据显示,中国2021年整车出口首次突破200万辆,达到201.5万辆,位居全球第三,仅次于日本和德国,已大幅超过韩国。

  接下来几年,转型中的传统车企们要继续做好掉层皮的准备。否则,昔日的王者们也将泯然众人。

  智行观

  目前对于海外传统车企而言,唯一的好消息是电动车市场还尚未出现,占据系统和科技层面的头部玩家,还有试错和选择合作的空间,不过,时间也不等人了,如果海外车企迟迟不能拿出有竞争力的新能源产品,依然仗着自己豪华品牌的身份,推出续航不如对手,价格高高在上,智能化水平落后的电动产品,那么市场表现会教他们做人的,技术上的差距可能容易弥补,但如果没有观念上的根本转变,BBA在燃油车时代的荣光将很难再现。

比亚迪+BBA+

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