哈喽各位客官，还在看奥运吗？你们的小鲜肉宁泽涛成绩可不是很理想噢，中国男篮小组赛全败，体操要面临多年来首次无金的尴尬局面，举重也是遭遇滑铁卢......

　　就算有这么多意料之外有各种各样的潜规则，本次里约奥运还是没能登上头条。娱乐圈抢头条的本事可是比任何行业都要稳准狠的。

　　没错，这次王宝强的离婚事件登上了头条宝座，虽然这个方式有点让人惋惜。不过骚男在这里还是要说一句，凡事都别那么快下定论，毕竟很多东西其实你都被瞒在鼓里，你看到的只是别人想让你看的。

　　不过骚男要给你们看的可都是毫无保留。

往期回顾：

　　第四集我们当然得来说说马自达RX-7了，不说可不行啊。

　　很多人认识RX-7都是从《头文字D》开始的。“赤城双雄”高桥兄弟的二三代RX-7给所有观众留下了深刻的印象。其中，哥哥高桥凉介的座驾是第二代马自达RX-7 FC3S，弟弟则开着第三代马自达RX-7 FD3S。兄弟俩人在山路赛上跳着轻盈的舞步，低矮的车身在飘移时轮胎白烟缭缭......大兄弟，你是不是也想有一台呢？

Cosmo Series I L10A

　　RX-7系列最早的前辈大概可追溯到1967年的马自达Cosmo Series I。该车底盘代号L10A，搭载了一台982cc的双转子引擎，采用四个独立化油器。引擎能够在7000转时爆发出110匹的最大马力。该车采用了前独立悬挂，而后桥采用了目前较为少见的迪翁轴悬挂。

迪翁轴悬挂是一种结构比较复杂的非独立式悬挂。这种悬挂先天具有容易规避后半轴，容易搭配避震器和弹簧的优点，在上世纪六十年代到八十年代末被大量的后驱跑车所采用。对比其它形式的非独立悬挂，迪翁悬挂的簧下重量也相对更易减轻。（簧下质量指不由悬挂系统中的弹性元件所支撑的质量，一般包括车轮、弹簧、减震器和其它相关部件）

　　Cosmo Series I是马自达涉足转子引擎领域的首款车型，其搭载的110匹马力引擎配合四速手动变速箱，驱动这台仅930公斤的双座跑车简直绰绰有余，而该车最高车速也逼近200公里/小时。相对于引擎本身较小的尺寸和质量，转子引擎的高输出以及动力输出时的平顺度是当时活塞引擎所没办法企及的。然而，早期的转子引擎可靠性并不高，这也导致了Cosmo车型叫好不叫座的局面。Series I最终只生产了343台。

RX-3 S102/S124

　　而到了1971年，马自达Savanna在日本上市，包含了双门版、四门轿车版和掀背版。在国际上，该车被称为马自达RX-3，其中普通双门版重864公斤，而豪华版则有884公斤，可选装车身大包围、时钟、后车窗除雾器、车内中央扶手以及可折叠的转向柱。RX-3销往美国的6年间获得了极大的成功。

　　早期的RX-3型号为S102，搭载代号为10A，排量为982cc的双转子引擎。该型引擎最大马力为105匹，最大扭矩135牛·米，百公里加速10.8秒。1972年开始，马自达开始用一体成型的技术来铸造转子引擎的缸体，这使得该引擎更加的可靠耐用。

　　在1973年开始，马自达在日本率先推出搭载12A引擎的S124版本RX-3。虽然12A引擎排气量提升到1146cc，动力提升了近15%，但是由于多出来的44kg重量，S124在四分之一英里加速上比S102还慢。

RX-5

　　1975年马自达推出了Cosmo系列的新车型——Cosmo AP（Anti-pollution）。尽管在某些出口市场该车被称为马自达121，但是在大部分的西方国家，该车的屁股上贴了RX-5的标志。通常情况下，该车被认为是一款私人豪华跑车，有着那个时代非常标志性的后侧壁板小窗，车顶为聚乙烯材料，这些都是被林肯大陆系列所影响的。虽然极力向美式流行肌肉跑车靠近，但是RX-5还是无法打动挑剔的美国人，反而是在日本市场，RX-5打开了局面，在第一年就卖出了整整55,000辆。

　　RX-5有四款引擎可供选择，其中有一台代号为CD2V的1.8升SOHC的自然吸气活塞引擎，颠覆了之前类似型号只有转子发动机可选的局面，尽管该型引擎最大马力只有100匹。而由于搭载的引擎排量为1.5升以上的汽车在日本每年需要交纳更多的年度道路税，使得在日本本土市场，更多的买家选择的是代号为12A和13B的转子引擎。

　　而无论是RX-3还是RX-5，最终的停产都是因为最终的大boss来了。1978年3月，代号SA22C，车架号为FB的RX-7正式亮相。

RX-7

　　初代RX-7的首席设计师是前田又三郎。为什么说到他呢？因为他的儿子，前田几雄，是马自达2和RX-8的总设计师......虎父无犬子啊。

　　而RX-7的创新之处在于，马自达首次提出了“前中置引擎”的概念。这是什么东西呢？由于转子引擎体积较小的优点，前田又三朗将引擎放置在前轮轴之后。这种设计最大程度化的抵消了前置后驱车常有的“头重脚轻”的特点，使得RX-7的前后配重比更为理想。而且由于将引擎放置在轮轴后方而不是上方，使得车身重心进一步降低，在过弯时的极限更高。1146cc的12A引擎搭配四前速手动变速器，最大马力为100匹。

　　在日本，RX-7销量持续走高。由于日本排量税的存在，虽然那时候日本的经济着实繁华，但是大多数人还是不愿意多交一些税而只是为了能拥有一台大排量汽车。马自达转子引擎排量低于日本政府所规定的1.5升排量分隔线，不用在每年承担更多的道路税（其实也就是相当于国内的养路费），这使得RX-7在推出之时就受到消费者们的欢迎。而转子引擎对比同排量的普通活塞引擎也有着更大的动力输出。交更少的钱，还能有更多的动力，不要的人非富即傻。

　　在初代RX-7上市三年后，马自达推出了该系列的小改款。车身四周使用了黑色塑胶条包围以防剐蹭，引擎控制模块也被更新。在采取了减重措施后，小改款比早期款轻了61公斤。四速手动变速器被取消，取而代之的是新的五速手动变速箱，换挡杆也更短更靠近驾驶座一侧。更大的油箱意味着更大的续航里程。豪华款配备了四轮碟刹，澳洲版本甚至还采用了前通风盘的形式。同时豪华款还加入了离合器式的后轮限滑差速器。改款后的RX-7引擎没变，最大马力略微提升至115匹。

　　在1985年停产前，初代RX-7还有一个最终版。顶配版搭载了一台1.3L，代号为13B RE-EGI的转子引擎，最大马力提升到135匹。顶配版还提供了更大尺寸的刹车盘。

　　1983年，马自达还在日本推出了搭载最大马力为165匹的12A turbo引擎的RX-7，这也是初代RX-7的终极版本。

　　这一代RX-7在1978-1985年间一共卖出了471,018台，光是发动机型号就有三种，更别说四种变速箱。

　　第二代RX-7于1985年正式推出，搭载的代号为13B-VDEI的自然吸气转子引擎最大马力上升到148匹，另外还有涡轮版本可选，最大马力达到了182匹（这可是一台1.3升的引擎）。这一代的RX-7就是头文字D中高桥凉介的FC。在日本本土，FC仅有涡轮版本可选，自然吸气版只供给北美市场。

　　如果你仔细观察的话，会发现FC长得其实有点像保时捷924。那时保时捷924在北美市场大卖，而北美市场也是马自达对于RX-7所定位的主战场，毕竟初代的RX-7在北美卖得也的确真的不错。这一战略是马自达的设计团队在花了好些功夫在美国研究初代RX-7的车主以及其它在北美大热的跑车车主的口味后所决定的。而在所有跑车中，保时捷924卖得特别好。

　　这一代的RX-7采用了四轮独立悬挂，这也极大的提高了日常驾车的舒适性和过弯性能。而四轮碟刹也成为了标配，而且前轮碟刹还采用了四活塞设计。悬挂方面还加入了动态跟踪系统和自适应系统，使得FC在赛场上显得游刃有余。而涡轮引擎虽说是采用了双涡轮的配置，但是在这其中小涡轮是在引擎转速较低的时候工作，而在转速提升到一定阶段时，大涡轮才会启动来提供额外33%的动力。

　　1986年，FC赢得了《Motor Trend》的“年度最佳车型”称号。而涡轮版本更是在1987年入围了《Car and Driver》的年度十佳车型称号。仅仅在北美市场，第一年马自达就卖出了86,000辆RX-7。

　　1989年，FC推出了小改款车型，其中最大的变化就是引擎性能的大幅度提升。自然吸气引擎动力达到了160匹，涡轮引擎被压榨到了205匹。而GTU特别版还加入了更强大的LSD限滑差速器，这使得特别版车型有着更佳的弯道性能。

　　RX-7的最终版——FD在1993年正式推出。其中，日规版代号为FD3S，美规版为JM1FD。13B-REW引擎前期动力为255匹。

　　由于尺寸大幅度增加，即使排量依旧为1.3升，FD已经不再符合日本政府规定的低排量税收减免政策。在日本政府眼中，这已经是一台豪华跑车。而税费的增加也使得之前马自达的优势荡然无存。不过此时RX-7已经成为了一台绝对的性能车，购买此车的人已经不再是之前那样为了每年能够省一些养路费了。

　　新车的涡轮增压依旧是双涡轮配置。在日立（没错，那个造电梯的）的帮助下，马自达对涡轮系统进行了进一步完善。在发动机转速达到1800转时，第一个涡轮启动，提供0.7bar的增压值，从而减缓了涡轮迟滞现象，而目前第二个涡轮则处于关闭状态。转速增加到4000转后，废气开始从第一个涡轮流向第二个。到了4500转时，转换工作完成，此时只有第二个涡轮提供0.6bar的增压值。但是由于第二个涡轮尺寸更大，所以得到的动力比低转速有过之而无不及。

　　在澳洲，为了参加澳洲本土的GT系列赛以及12小时耐力赛，1995年马自达还推出了一个SP特别版的RX-7，动力提升到274匹，最大扭矩达到了357牛·米。前期造出了25台原型车，后面还追加了10台。凭借着马自达之前在勒芒24小时耐力赛的经验，这批特别版的RX-7特别争气的赢得了一系列冠军，包括12小时耐力赛。直到现在，在世界范围内FD版的RX-7还能在某些赛事中觅得踪影，比如SCCA国际冠军赛。

　　随着时间的推移，FD也在不断的进化。到了2002年停产时，终极版的RX-7已经达到了日本规定的280匹上限。

　　虽然全系标配ABS和双安全气囊，在性能上也是达到了日本跑车的巅峰，但是由于全球日趋严格的废气排放标准，那时的转子引擎在技术尚未突破的情况下已经不符合各国的规定，马自达也只能停产RX-7系列。由于定位的提升，这一代的RX-7在全球只售出了68,589辆。

　　自从2002年停产后，马自达很长一段时间都在集中精力发展家用车，对于性能车也是无暇顾及。RX-7真的后继无人了吗？

　　2015年东京车展上，马自达出乎意料的发布了RX-VISION概念车。

　　该车继承了RX系列的FR布局以及转子发动机，车身侧面和尾灯带着FD的影子。

　　而从目前内饰的图片来看，这还只是一款概念车，毕竟连空调出风口都没有。

　　新一代的转子引擎是否能解决原先低压缩比的问题？毕竟低压缩比带来的直接问题就是燃效比低下，而这个就是FD停产的直接原因。马自达独步天下的转子引擎、经典的RX车型，这俩兄弟是否还能是哥俩好？