【PConline 杂谈】盯着iPad屏幕上正在采用“压车”战术力保队友拿不到前三名的汉密尔顿，老王把面前的那杯二锅头一饮而尽，摇了摇头，点燃一根红塔山，轻轻说道：

　　“现在的F1真的没以前那么好看了啊。”

　　确实近十年来，F1的规则变化万千，从一开始的进站加油换胎，到中间不可换胎，再到后来引擎缩水，然后就是现在的混动系统以及光头胎的恢复使用、不可加油。F1老油条都知道，变来变去F1好像已经没有以前那么刺激了。

04赛季法拉利F2004

　　由于规则变来变去，所以在维修站内的工作也是不停在变。前天还要加油换胎呢，昨天又不用换胎了。今天又要换胎但是不用加油了，可是明天还是得练加油战术了。

　　真是辛苦维修站这些工作人员了。昨天我还要拔油枪呢，今天突然就下岗了...

14赛季法拉利F14-T

　　其实F1的进站策略无非就是围绕轮胎和加油这两个来进行的。出事故后要换定风翼这种特殊情况就不说了。

轮胎

　　首先普及一下什么是光头胎。

　　“使用在干燥路面上的没有胎纹的赛车轮胎。”

　　其实也就是胎面完全平滑，没有一丝花纹的轮胎。

F1光头胎

　　F1一直以来都是采用的光头胎(除了创办初期使用的类似于自行车轮胎可能会带有花纹)。光头胎完全平面的特性使得其和地面接触的面积最大，抓地力最好。而且F1都是热熔胎，一般在90摄氏度左右轮胎表面会融化，融化后的橡胶带有粘性，使得轮胎能够“贴”在地上。不过国际汽联(FIA)在1997赛季结束后勒令停止使用光头胎，认为光头胎会带来太过强大的抓地力表现，强队能够更加充分的利用好光头胎带来的优势，使得“贫富”差距越来越大。

　　作为光头胎的替代品，FIA引入了带有坑纹的轮胎。1998年的时候前胎为3条坑纹，后胎为4条坑纹，而一年后则变成了前后均为4条坑纹。带坑纹的轮胎对比同样规格的光头胎而言抓地力下降了两成左右。而在同年年底，由于在新轮胎上研究不力，特别是直接导致了舒马赫在日本铃鹿赛道上爆胎退赛，固特异在1999年赛季结束后灰溜溜离开了F1。

带坑纹的F1轮胎

　　本来想着是弱化强队，缩小车队之间的实力差距。结果从千禧年开始，法拉利和舒马赫完成了车队和车手总冠军的五连庄......

　　由于干胎只有一种，而且那时带坑纹的轮胎超耐用(耐用到FIA能够在2005年直接取消掉换胎，排位赛和正赛只能用同一套轮胎，雨天除外)，再加上换上新轮胎后热熔胎需要一定的时间来达到工作温度，所以有些时候其实车手进站是不换胎的。

　　不过再怎么玩，轮胎都是有极限的。在禁止换胎的2005年欧洲大奖赛上，Kimi从领跑的位置上退赛，究其原因就是轮胎磨损太过严重，多次重刹车锁死轮胎后右前胎已经成了椭圆状，加之身后已经追近的头哥使得冰人不得不加快节奏，结果在最后一圈的第一个弯前右前悬挂折断冲出赛道，还差点连累了被套圈的巴顿。

2005赛季F1欧洲站

　　不过到了近几年，轮胎供应商换成了倍耐力后，为了使赛事更加好看，轮胎的配方层出不穷，硬胎、中性胎、软胎、超软胎依次登场，今年还来了一个极软胎。

　　硬度不一样，带来的轮胎性能也不一样。硬胎的衰竭最慢，但是体现在赛车的单圈时间上也是最慢的。而另一个极端就是极软胎，单圈时间快得吓人(同一部车上极软胎单圈可以比软胎快1秒以上)，但是全速跑的情况下一般跑个15圈左右就开始掉圈速了。而由于FIA规定车手在正赛中必须采用两种以上的轮胎，所以同一站比赛，不同车手的轮胎搭配也是不一样的。有人发车用极软胎刷圈速拉出进站窗口，有人硬胎慢慢跑。而这种情况下也诞生了一些“保胎大师”。

　　比如今年F1的收官战阿布扎比站，红牛的“不安定分子”小维斯塔潘在第一圈就被顶了出去，名次一下子落到最后。不过他用超软胎跑了长达22圈，通过一停战术拿下第四名。对比的是他那同样采用超软胎的队友里卡多在第9圈就进站了，澳大利亚人最后只拿下第五，失去了再一次在领奖台上用靴子喝香槟的机会。

加油

　　目前的F1是禁止在比赛中加油的，而且对比赛中燃油喷嘴流量、比赛结束后剩余最低油量都有着严格的规定，这使得各车队很难在油量上下文章。由于越跑油越少，车越轻，所以只要轮胎状态合适，比赛最后阶段越容易做出单圈最快成绩。

　　F1的进站加油是在2010年开始被禁止的，之前的几起加油事故让车手以及车队工作人员的安全蒙上了阴影，个中原因还是因为加油枪是人为操作的，在拔出加油枪的时候要么洒出汽油，落在滚烫的赛车表面引发小型火灾，要么就是所谓的“棒棒糖人”与加油工的配合失误，在还没有拔出加油枪的时候就放行赛车，车手一脚油门下去直接把加油管拉断，顺便也会带倒几个工作人员。

马萨加油事故

　　不过不可否认的是，进站加油这一环确实给比赛策略的制定增加了一个可操作的层面。究竟是轻载油飙圈速来拉出进站窗口(也就是和后车的距离大于一次进站的时间)，还是重载油少进站来减少进站损失的时间呢？在这里就要提两场最经典的比赛：2004年法国站大叔史无前例的四次进站和2005年日本站Kimi的重载油战术。

　　2004年法国大奖赛，排位赛头哥杆位，大叔第二。正赛里，在前两次进站前两人保持着2-3秒之间的差距。后期大叔利用轻载油战术超过头哥，利用车轻的优势疯狂刷单圈，头哥也是渐渐放弃追赶了。正所谓战术上麻痹对手，雷诺老板布里亚托利怎么都想不到大叔一路狂奔竟然是为了拉出一个进站窗口，在比赛临近结束前完成了第四次进站加油，出站后还是领跑。

2004赛季F1法国站

　　2005年日本大奖赛则是Kimi的封神之作。05年的迈凯伦MP4-20快得不像话，但是在稳定性方面却略逊一筹。Kimi去年拿下了7个分站冠军，和头哥一样，但是却输掉了总冠军，最主要的就是车的稳定性问题。而在日本铃鹿赛道，前一天排位赛下的雨让Kimi马失前蹄，只能从17位发车。头位发车的是采用轻油战术的小舒马赫(能不能叫他小叔?)，而丰田TF105B在这站比赛轻油状态下也确实快，发车第一圈小叔就和第二名Fis拉出了2秒多的差距。只不过开赛没多久蒙托亚在最后一弯上墙触发安全车，丰田的轻油战术优势荡然无存，在最后只排在第七。而Kimi则利用重载油策略，在前面车手纷纷进站的时候不断在干净的赛道上刷着单圈，其中不乏在直道上强吃大叔的作品。就这样一路狂奔，在第二次进站后Kimi已经来到第二，而且以每圈快1-2秒的速度优势迅速抹平和前面Fis的差距，终于在比赛结束前追到了Fis，并且在最后一圈的第一弯前从外线硬超过去，从17位一路追到冠军。

2005赛季F1日本站最后一圈

Undercut

　　你可以理解为这个说的就是利用进站策略超过对手，而不是在赛道上拼刀枪真打，毕竟有时在赛道上强超的话很容易两败俱伤。

　　目前由于多种轮胎配方的选择，加之常用的软胎、超软胎等一旦衰退圈速会掉的很快，所以Undercut一般会发生在后车先进站的情况下。由于先进站换上新胎，出站后如果赛道是干净的(即没有慢车阻挡)很容易做出更快的圈速，在进站前的对手出站后能够抢占到对手前头。

　　而在光头胎恢复使用前，前面说过了带坑纹的轮胎非常耐用，甚至可以坚持一场比赛。而此时的Undercut则变成了前车先进站的情况下，由于后车没有了前方的阻挡，能够全力刷出最快的单圈，而且如果前车在出站后落在了慢车群里面(因为进站需要时间)，那么后车在刷出几个最速单圈后进站，出站后有很大的几率跑到原先前车的前面。

　　其实进站策略真的很好玩，不然也不会出现罗斯·布朗和霍纳这样的战术大师了。

　　歪个楼，1998年的英国大奖赛，在安全车带领下舒马赫有不当举动被罚通过维修站。而大叔在最后一圈前领先第二名的时间也不够他进站接受处罚。

　　于是乎，法拉利钻了规则的漏洞。由于法拉利Pit房在终点线后，大叔在最后一圈冲线前进站，相当于在维修站中夺冠。赛后这件事引发了很大的争议，也迫使FIA修改规则，规定接受处罚的车手必须在最后一圈之前完成进站。

98赛季F1英国站