评价还不错?外媒试驾现代Ioniq纯电动版

  【PConline 翻译】虽然最近那啥事,搞得挺大,对吧。虽然棒子的行为我也不认同,但是我们还是得以辩证的角度来看待。好的东西还是要多看看,多学学,比如现代汽车刚在国外推出的Ioniq新能源车系列,说实话做工和质量可以秒杀国内99.98%车厂自己研制的新能源车了(剩下那0.02%可能是BYD?)。

  现代汽车在新能源车领域涉足尚浅,不过这家车企最近在这方面下的手笔确实不小。Ioniq是世界上首个新能源车专属车系。

现代Ioniq
现代Ioniq

  什么叫新能源车专属呢?就是它不会有传统的纯燃油车型,车身内外的设计都是以新能源为出发点,包括低风阻车身设计、动力系统布置等等。对比其它车厂直接将燃油车型改成新能源车的好处就是,Ioniq从设计一开始就能充分考虑新能源车的特点(电池、电机、电控的布置等等),不会浪费一丝一毫的空间,也不会受限于空间而采取妥协的方案。

现代Ioniq
现代Ioniq

  Ioniq车系包含三个型号:HEV混动、PHEV插电式混动以及EV纯电动。前两个车型包含了电动机和燃油机以及六速双离合变速器。对于我们本次试驾的纯电动车型而言,它的动力来源完全依赖于118马力的电动机。28kWh的电池组虽然看起来有点小,一次充电只能跑200公里,不过值得注意的是,整个电池组是布置在底盘上的,不像其它车型那样会占用后尾箱的空间。

  等等,雪佛兰Bolt单次充电都能跑380公里啦!同样都是紧凑型纯电动车,怎么车和车之间的差距这么大?

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雪弗兰Bolt

  不过你要知道,现代是刚刚开始探索新能源车领域,没有太多技术的积累,而通用已经在这领域中耕耘了很久。而且,37,495美元的入门起步价格在美国对于一台紧凑型车来说简直是打劫,我都可以买一台宝马3系了。而Ioniq则比Bolt低了7,160美元。

  什么?你和我说特斯拉?对不起,我们这里不讨论变态。

  Ioniq的内饰和混动版没有什么区别,内饰十分吸引人,并且十分舒适。桶型座椅能提供足够的侧向支撑,很容易找到一个能够舒舒服服掌控方向盘的位置。不过,高个子在车里可能会顶到头。数字式仪表盘样式较为简单,能够通过方向盘上的切换键来选择不同的显示信息。7英寸的中控触摸屏引人注目,虽然大量的信息分布在不同的菜单上,在切换的时候可能会有点麻烦。

现代Ioniq
现代Ioniq

  对于这块中控大屏,比较赞的就是它能够提供电池的使用信息,能够自定义电能的使用设置,还能导航到附近的充电站。与此同时,这个系统还支持CarPlay和Android Auto,在这里甚至还有无线手机充电装置。

现代Ioniq
现代Ioniq

  Ioniq纯电动版和混动版一样,行驶时十分平稳安静。混动版上的换挡杆在纯电动版上变成了一组按钮,就在中央扶手前方。按下"D"档,轻踩油门,这台Ioniq便开始安静地行驶。虽然这台车性能上并不是很出色,百公里加速大概在十秒内,

  Ioniq纯电动版开起来非常轻松。尽管其小身板是一个天生劣势,不过在高速公路上行驶却非常平稳,这得益于其电池组被布置在底盘上所带来的低重心。混动版上的多连杆后悬挂在纯电动版上变成了较为简单的扭力梁,毕竟电池组占据了更多的位置。所以在颠簸路面上,后排乘客会感觉到避震有些突兀。

  纯电动归根到底还是台电动车,没有多少的驾驶乐趣,最多也就是起步的时候那随踩随有的推背感了。不像混动版的Ioniq,还提供了传统燃油车般的驾驶感受,让那些开惯了燃油车的司机能够更快的适应。

  这台纯电动版Ioniq的最大亮点就是其能量回收制动系统。虽然这台车采用的还是单速齿轮,不过其方向盘后的拨片能够控制其能量回收的程度。最低的一档相当于平常燃油车的带档滑行,最高的四档的减速力度甚至能让你直接忽略掉刹车踏板。我们对能量回收其实没有多大兴趣,但是你的车也有着法拉利同款换挡拨杆,怎样你都会去碰碰它吧?

现代Ioniq
现代Ioniq

  在上手了几分钟后,我们发现都不用怎么学,我们就能自如地根据路面和交通状况来切换能量回收档位,这更像是一个潜意识在控制一样:在行驶缓慢的路段就需要把能量回收开到最高,而在类似于高速公路这种则可以直接关掉能量回收。不过虽然在减速的时候能量回收档位和普通换挡有着异曲同工之妙,不过在加速的时候你还是得适应单级变速器的特点:踩油门的程度基本等于发动机的出力程度,踩多少有多少,在平顺度方面单级电动车自然是完爆传统燃油车。虽然这个特点仅在纯电动Ioniq上才有,不过我们也希望现代能够在混动车型上也加入这个能量回收系统,这个和燃油车的换挡其实并不冲突,发动机运转时换挡工作直接交给计算机,我们只需要控制能量回收的强度就足够了。

现代Ioniq
现代Ioniq

  在中控台按钮式变速器的背后是一个“驱动模式”选择按钮,能够在正常、节能和运动模式之间切换。除了油门和方向盘灵敏度的调整外,这几种模式也能够控制能量回收系统的强度和风格。车主可以自定义每个模式下自己所需要的能量回收强度,在环保状态下还可以设置速度限制。在当下许多豪华车型都会提供驾驶员自定义模式的情况下,这种技术更有可能被电动车所加以利用,而这是由电动车较为线性的动力输出以及较为简单的机械结构所决定的。

  说回到价格方面。电动车目前的高价是阻碍其进入主流市场的主要障碍,而很显然现代早已注意到这个问题。Ioniq纯电动版在北美市场的起步价为30,335美元,再考虑到附加的各大洲和地区的政府补贴,比如在加州地区,该车在2万美元左右就能拿下,并且,电池终生保修!

  在使用范围方面,除非你经常每天开车走300多公里,或者不能忍受在直流快速充电站里一个半小时的充电时间,否则我相信,你更宁愿剩下7,000美元存起来,而不是买那台雪佛兰Bolt。Ioniq相比而言更加高效,每千瓦时的电量比Bolt能多跑半英里,使用成本也更低。除非你真的需要Bolt多出来的那些续航里程,否则的话,我还是坚持认为这台Ioniq更加划算。

  这台Ioniq还有一个对手,那就是日产Leaf(聆风)。同是纯电动车,日产聆风起步价为31,545美元,比Ioniq贵上了1,500美元,在续航里程方面还比后者短了近30公里。这虽然不是什么大问题,不过聆风低配版的充电速度很慢,除非你加多1,700美元去加装6.6kW的车载充电器,或者是加钱买更大的电池容量。虽然日产提供两年的免费公共充电桩服务,但是考虑到电动车车主大都会选择晚上回家的时候充电,公共充电桩最多只算是一个补充而已。而且说实话,聆风长得真难看。

日产聆风
日产聆风

  虽然聆风的320公里续航版本正在研发中,不过现代表示其也在研发长续航版的电动车。

  现代在加州计划提供Ioniq的三年租赁模式,具体费用还不清楚,不过现代将提供8万公里内的易损件免费更换(包括刹车片、轮胎等等),以及将补贴车主在这8万公里内的充电费用,具体计算方式将通过现代车载Bluelink对每台车的使用数据进行统计计算来得出。对于潜在客户而言,这样的优惠着实让人心动,同时我们也能看看公众对于这台车的反响如何。

  Ioniq纯电动版4月份将在美国加州发售,其它地区将在后续逐渐开放。Ioniq同时也将在今年上半年内以进口车的形式进入中国。

来源:Autoblog

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