日韩车企再不上进些，就晚了。

　　官方数据显示，2022年丰田在中国市场的新车销量比2021年减少0.2％，降至194.06万辆。这也是丰田在中国市场10年来首次销量下跌。而在去年12月份，临近年关本应是汽车销售的高峰期，但丰田销量却同比减少19.8%，这已是连续两月下滑。而本田2022年新车销量为137.31万辆，减少12.1%，连续两年走低。日产2022年销量为104.52万辆，下滑22.1%，已是连续四年下降。

　　另一边，逐渐淡出中国市场的韩系车日子更不好过。数据显示，现代汽车在国内的销量比较惨淡，上半年累计卖出9.4万台；起亚汽车在国内上半年的销量还没到2万台，两个品牌加起来，上半年总销量才卖出11.4万辆。与此同时，韩系车在中国市场份额跌破2%，达到历史冰点。

　　曾经在中国大陆市场独挡一面的日韩汽车，如今接连陷入困境，究竟是为何？日韩汽车之前又是如何一步步占领中国市场？日韩汽车在中国还有未来吗？这些问题值得我们探讨和解答。

  绽放的烟火

　　在探究日韩汽车在中国销量走低的原因之前，我们不妨来回顾一下日韩汽车打开中国市场大门，走上峰顶背后的故事。

　　首先，我们从日本车企说起。

　　早在上世纪的60年代，丰田便瞄准了中国市场的商机。64年，第二代皇冠作为丰田的试金石来到中国，拉开日本车企在中国发展的序幕。此后，在丰田的带领下，日产、三菱、本田等车企纷纷在大陆上岸。

　　随着改革开放的推进，中日汽车产业沟通日益密切，两国互相派出考察团，交流汽车产品和技术生产要领，开启技贸合作时代。

　　而80年代，正值日本工业的腾飞之际，也是中国民用汽车产业的起步阶段。于是日本车企们抓住契机，在中国市场大行其道，一时间“皇冠”、“公爵”、“蓝鸟”等汽车遍布大街小巷，彼时的日系汽车进口量达到了80万。

　　随着中国经济进入高速发展阶段，家用汽车的需求量猛增。面对中国市场这块大蛋糕，日本车企们加大了投入力度。90年代，在国内进口日系汽车政策缩紧的背景下，它们决定先行一步。

　　1993年，日产在中国的第一家合资企业——郑州日产公司宣告成立。随后的94年和96年，本田与丰田的中国合资项目同样告捷。也正是从那时开始，中日汽车开始由技贸合作时代走向合资经营时代。

　　在合资经营的背景下，以广州雅阁、凯美瑞、三菱帕杰罗为代表的车型在国内掀起日系汽车风潮。日系汽车凭借着其耐用性好、保值率高、油耗小、故障率低等优势占据国内市场的一席之地，并在发展中延续至今。

　　相比之下，韩系车的中国之旅用“高开低走”来形容最贴切不过。韩系车把它在中国最光辉的时刻，永远定格在了2016年。

　　20年前，中国车市的“合资”风正如火如荼地展开。韩国车企也顺势打入中国市场。在那个国民收入普遍较低的年代，韩国车企巧妙抓住消费者的痛点，着力打造具有极高性价比的汽车，并以此来与占据大陆市场半壁江山的德系、日系汽车巧妙斡旋。

　　于是，2002年，北京现代的索纳塔与东风悦达起亚的“千里马”相继下线。这两款在外观和配置都充满现代化特征的汽车，一经推出便受到消费者们的狂热追捧，也是从那时开始，现代和起亚逐渐在中国站稳脚跟。

　　在2005年的中国轿车销量榜单上，北京现代和东风悦达起亚名列第4和第12。

　　然而，现代和起亚并没有满足现状，它们又将目标投向了国内出租车市场。在韩系车企的努力下，捷达、夏利被逐步取代，伊兰特、起亚远舰、索纳塔三款韩系车席卷各个城市的出租车行业。

　　可以说，正确的战略决策让韩系车在中国的起步异常顺利，它们也就此进入快速发展时期。2013年，北京现代销量破百万，14年，现代集团在中国销量超出韩国和欧洲市场总和。2016年，韩系汽车在华销量连续四年突破百万。至此，韩系车到达了它们在国内市场的顶峰。

　　总体来说，日韩车企能够在中国取得成就，得益于它们敏锐的商业嗅觉以及对汽车产业的高度理解。相比于处于发展中的国产汽车，它们自带舶来品光环，也有着突出的技术和产品力优势。

  消逝的光芒

　　如今，随着汽车工业水平提升，车辆的成本进一步降低，生产效率得到提升。与此同时，国内用户的消费能力也在提高，本应该乘胜追击的日韩车企又为何阵地失守？

　　从风靡全国到蜷缩于夹缝中生长，韩系车只用6年时间。

　　2014年，韩系车在华市场占有率曾一度高达10%。如今，在华销售的韩系车只剩下现代、起亚、捷尼赛思三个品牌。其中，2021年现代和起亚在中国市场累计销量分别为38.5万辆和16.3万辆，连续第五年走低。与此同时，刚刚进入中国市场的捷尼赛思，在今年第一季度总销量还不足300台。

　　从近六年韩国车企以及韩国政府的所作所为来看，韩系车被中国市场所抛弃，并不令人意外。它们的崩盘之路堪称花样“作死”的合集。

　　首先是韩系车的性价比问题。可以说，性价比是韩系车打通中国市场的重要功臣却同时也是一把双刃剑。一方面，在发展前期，韩国车企依靠着价廉质优的汽车撑起销量，迅速占据市场。然而另一方面，低廉的价格也给消费者带来了品牌力弱，档次低的印象。

　　与此同时，凭借着中国车市红利野蛮生长的韩国车企并没有居安思危。它们低估了当今汽车科技的迭代速度，缺少进一步的产品研发和技术产出，转而将老款车型回炉重造，继续把大量廉价车型投入到中国市场中，妄想以性价比取胜。性价比既是韩国车企迈向中国的敲门砖，最后也成为了绊倒自己的桎梏。

　　不仅如此，韩国车企花样作死还体现在中外的双标政策。在服务方面，以北美市场为例，韩系车倾其所有，不仅提供最新的车型、最快的迭代速度，还有着大陆市场没有的整车三年免费保养，整车4年或6万英里的质保。在车辆质量方面，在北美市场取得优秀碰撞测试成绩的韩系车型，进入中国却遭遇A柱断裂。

　　除了以上问题，2017年初的“萨德事件”更是成为压倒韩系汽车的最后一根稻草。随着中韩对立加剧，包括起亚在内的韩系企业受到国内消费者的抵制，“提韩色变”成为了国内用户很长一段时间的写照。

　　总而言之，韩国车企们吃到了中国车市野蛮生长的红利，扶摇直上。然而对中国市场的轻视和傲慢，亲手缔造如今的局面。

　　另一边的日系车，同样逐渐走下神坛，究其原因，还是因为日系车长久以来打造的经济、耐用、保值优势逐渐被蚕食殆尽。

　　一方面，随着汽车整体制造工艺的提升和模块化生产模式的推广，各大汽车厂商的零部件标准、用料选择和组装水平都在进步。从发动机到底盘、变速箱等基础零部件，许多车企都展开与顶级一线供应商的合作，产品耐用度大大提升。

　　其次，随着全球化市场进一步展开和国内造车势力崛起，国内用户有了更多的选择余地和空间。多样的竞争格局下，全球汽车同质化趋势渐涨，日系车失去个性化的竞争优势。

　　日系车经济性逐渐消散，随之而来的便是其保值神话的破灭。汽车之家最新发布的保值率报告显示，丰田、本田的三年保值率较2021年明显下滑，其中飞度和汉兰达分别下滑了4.45%和4.35%。下滑的保值率影响着消费者的购车考量，最终，消散的经济性与保值率的走低形成了恶性闭环。

  新能源之变

　　除了以上原因，日韩汽车在中国市场表现差强人意更与新能源的时代大背景息息相关。在中国市场新能源变革策略的迷茫与彷徨，让日韩拱手将此前在大陆市场建立的优势逐渐让出。

　　毫无疑问，如今的中国汽车时代，是属于新能源的时代。10年来，中国汽车产业旧貌换新颜。

　　2012年末，全国汽车保有量1.2亿辆；2021年末，全国汽车保有量3.02亿辆；

　　2012年，全国汽车销量占全球汽车市场23.87%；2021年，中国汽车销量相当于美国与欧洲销量之和，占全球市场32.42%。

　　2012年底，我国新能源汽车累计销量2万辆；2022年5月，我国新能源汽车销量累计销量达1108万辆，产销量连续7年高居世界第一。

　　随着新能源汽车科技日新月异，渐渐地，日系车的燃油经济性、韩系车的性价比，在电动汽车的充电成本、智能水平、政策扶持、驾驶舒适度面前毫无还手之力。崛起的新能源汽车成为国内市场中炙手可热的焦点。

　　在中国汽车市场崛起的背后，是无数国产自主品牌的前仆后继地涌现，以比亚迪、蔚小理、埃安为首的品牌凭借着电动化平台打造出自身的科技优势，推出涵盖中低价位市场的各类车型，成为日韩汽车完美的平替。

　　乘联会公布的最新数据显示，9月自主品牌市场份额为50.4%，较去年同期增长2.6个百分点，占据车市半壁江山。

　　在国内电动化改革进行得热火朝天之时，日韩车企们却对中国市场电动化相对保守，它们仿佛仍然沉浸在成为中国燃油汽车霸主的美梦之中。

　　如今，韩国车企仍旧将燃油车作为投放在中国市场的主力军。它们并没有把最新的电动化技术带入中国，这也直接导致了今年前四个月北京现代菲斯塔EV、昂希诺EV销量挂0，名图EV仅仅售出39辆的尴尬战绩。

　　然而与此同时，韩系电动车却在全球市场上大放异彩，2021年，现代集团电动车销量高居世界第六。在欧洲，一季度韩系车在欧洲市场占比高居第三。在美国，现代Ioniq 5和起亚EV6一季度销量更是仅次于特斯拉。

　　时至今日，关于韩系最新电动车型进入中国市场的消息全无，韩系车在中国软件、自动驾驶和网联化的发展也丝毫没有声音。它们似乎决定在中国市场“躺平”了。

　　韩国车企在中国开始放养电动化改革，日本车企在大陆的电动化之路同样磕磕绊绊。而它们电动化的疲态，不仅仅存在于中国，而是蔓延到了世界各地。

　　以丰田为例，2022年比亚迪以183万辆的成绩，成为全球新能源汽车的销冠。而在前三季度丰田公布的财报当中，丰田纯电车型仅占其全球销量仅为1.2万辆，占比不到丰田总销量的千分之二。

　　在美国，丰田连一季度纯电动销量的前二十位都没挤进去。其实，丰田的落寞正是日本车企在纯电汽车领域集体“趴窝”的冰山一角。对于当今的日本车企来说，混动才是它们的心之所选。

　　八乡隆弘曾经声称“2030年前坚持混动战略，而非纯电路线。”丰田社长丰田章男更是多次在公开场合反对纯电车的发展。日本车企对于纯电动的保守态度，让它们在新能源的发展道路上表现出了明显的滞后性。

　　数据显示，2022年1-6月纯电动汽车占日本国内新车销量的比率仅为1％，低于中国的19％、欧洲18个主要国家的13％和韩国的8％。

　　随着未来中国新能源汽车改革继续深入，纯电汽车将成为市面上的主流。无论是燃油车抑或是混动汽车都将逐渐淡出公众视野。可以预见的是，执着于混动发展的日本车企在中国的未来将更加举步维艰。

  智行观

　　销量客观上反映出的是消费者们对产品的认可程度，同时也是产品力的表现形式之一。日韩汽车在中国疲态尽显，一方面说明了其发展之路与中国新能源趋势的不合拍；另一方面也说明了国内其它造车新势力的强大竞争力。

　　日韩车企在中国的未来完全掌握在它们自己的手里，是继续躺平、我行我素，还是顺应市场和时代大潮，因地制宜保护住目前仅存的市场蛋糕，只能看它们未来在中国的发展策略了。而身为消费者的我们，也应当避免对日韩车企的“印象流”，以发展的眼光去找寻真正适合自己的车。