太平洋科技 出行

比如有的车企采用“年降”策略，年降比例可能达到10%，甚至更多，另外根据Wind统计机构的梳理，当前国内车企对供应商的支付账期平均超过170天，部分车企账期甚至超过240天。

简单来说，今年干的活儿，要明年才能见到钱。

这也是为什么，有供应商吐槽称：“主机厂拖半年是常态，有的甚至一年，我们就是他们的‘无息银行’。”

根据Wind数据，中信证券汽车零部件A股上市公司应收账款余额从2020年1408.80亿元增至2024年三季度的2446.69亿元，四年间增幅达64.57%，无疑说明了汽车零部件企业已经被迫成为车企的资金池。

甚至有主机厂效仿房地产的“商票模式”，推出自己的“供应链金融工具”，通过“长账期＋承兑汇票”来转移自身财务压力。

拉长账期不说，届时用商票、汇票或者企业自主发行的各种链来支付，比如“90天或120天账期+180天银行承兑”的组合账期设计，而这种商业承兑汇票只能在内部生态流通。

这也意味着，一旦企业资金链断裂，供应商们手中的汇票就是一张空有金额的废纸。

除了拉长账期，有主机厂实行的“寄售制”，也加剧了供应商的资金压力，简单来说就是主机厂要求供应商在厂区周边自建仓库，货物被提上生产线后再交易，导致供应商要提前1—2个月垫付原材料和生产成本。

不久前，长城汽车魏建军在采访中也提到了这类现象，有的企业不遵守商业规则，无限度地逼供应商降价，拖欠货款将近一年，导致供应商无法生存。这种做法就像杀鸡取卵，短期可能省了点钱，但长期来看，供应链不稳定，产品质量也难以保证。

根据国家统计局发布的数据，中国汽车制造业的利润率水平从2017年相对健康的7.8%，一路下滑至2024年的4.4%，2025年第一季度利润率更是进一步下降到3.9%，这已经逼近了许多企业赖以生存的红线。

通过拉长账期，主机厂虽然能减少短期资金压力，甚至将风险转嫁给上游，但这种“内卷”最终伤害的只会是整个产业链。

02

能梦想成真吗？

为什么各大车企们好似商量好的一样，纷纷发布公告？

6月1日起，新修订的《保障中小企业款项支付条例》就正式施行了。

而条例中明确规定，大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项。

合同另有约定的，从其约定，但应当按照行业规范、交易习惯合理约定付款期限并及时支付款项，不得约定以收到第三方付款作为向中小企业支付款项的条件或者按照第三方付款进度比例支付中小企业款项。

这也说明，各大主机厂将供应商支付账期缩减到60天内，“良心发现”的同时，其实也在执行开始正式施行的新修订后的《保障中小企业款项支付条例》。

除此之外，在新实行的条例中，还有大多数主机厂公告中不曾显露的表述：

不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，或者利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限。

从目前来看，只有小部分车企，在缩短账期的同时，明确了不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式，比如上汽集团和北汽集团等。

尽管新条例的实行并非仅仅针对汽车行业，但无疑为汽车产业链如今的账期顽疾提供了破局之钥，也为汽车行业反对无效内卷竞争提供了积极信号。

对整车企业来说，短账期虽然对企业的现金流管理提出更高要求，但从行业整体来看，缩短账期能够让整个行业的供应链的运营效率得以提高，还能够更快速地响应市场需求变化。

对零部件供应商而言，账期缩短能让供应商更快拿到货款，一是资金回流速度加快，从而有更多资金用于采购原材料、更新设备、扩大生产规模等，另外还能提升生产的稳定性和连续性，降低因资金紧张导致的生产停滞风险。

就在各大车企纷纷发布公告之后，网友们的反应并没有意料中的皆大欢喜，反而是不少人提出了争议点：

“不验收，不开票，改成30天也没有意义。”

“太笼统了，希望各个厂家制定细则，收货是按什么方式计算？账期是按收货计算还是开票计算？当月开票还是次月开票？开票月是否计入账期？。”

“先响应政策再说，难道供应商真的好意思60天没收到钱就跟车企打打官司？”

“如果把项目验收流程延长两个月呢？上有政策，下就有对策。”

不难看出，人们的反应并没有想象中那么激动和兴奋，因为实际执行效果很难预测，毕竟除了放在明面上的规则，还有很多潜规则。

当然，有这个表态就是好事，这次供应商们的梦想真能成真吗？

本文来源：超电实验室