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王传福一统天下,比亚迪分封十八路诸侯

凤凰科技 整合编辑: 徐晶晶 发布于:2023-08-13 20:45

“真理只在大炮射程之内。”

如果允许普鲁士铁血宰相俾斯麦,说一句符合他历史定位和性格特征的话,莫不如是。

“曾经,我们也怕等不到春天。”

而在比亚迪第500万辆车交付现场,笑容满面王传福,在先前演讲中无不动情地回忆往昔,金句频频。

如此感性的王传福,与他强势的“技术狂人”旧有形象,形成鲜明反差:在许多时候,他作风强硬,敢于公开向广大同行发炮;他说一不二,数次豪赌,主导了比亚迪20年来数次重大转型,胆识过人。

而在上周,回忆起20年来比亚迪发展故事,王传福一度泪洒现场。似乎铁汉也有柔情时分。

王传福一统江湖,分封各路诸侯?

感情真挚、故事曲折、格局广大、情怀拉满,这是比亚迪500万辆车落地后,这家公司所营造出的独有氛围。

在比亚迪一则时长不到3分中的宣传视频中,比亚迪拍出了中国汽车万川入海,筚路蓝缕:画面中,众多车企代表车型相继登场,随着镜头转换,俨然一副中国汽车行业记录片的观感。

比亚迪全球总部广场中央,又有13辆新能源汽车一众排开:一汽、东风、奇瑞、吉利、长城、长安、广汽、上汽、蔚来、小鹏、理想,各家代表车型陈列其中,而比亚迪的“海豹”与“汉分列两边。

而在13辆车的背后,赫然伴有9个大字:“在一起,才是中国汽车。”

“造车之路很难走,但是我们坚持走了20年,这是比亚迪造车的故事,也是中国品牌造车的缩影。”

而在大会现场,王传福谈及20年来比亚迪数次重大转型、曲折破冰过程时,数次哽咽,表示比亚迪在做一道证明题,证明在这条无人走过的道路,比亚迪可以。随后话锋一转,将主题上升到民族品牌的高度:“比亚迪可以,新能源车可以,中国汽车可以。”

这大有一种专属于“强者”的自信,比亚迪已隐隐然以中国品牌“老大”自居。事实上,比亚迪的强势肉眼可见:截至今年6月底,全国新能源汽车保有量为1600多万辆,而比亚迪一个品牌,截至今年8月初,就创造了500万辆新能源汽车的销量。

而做到这一切,王传福带领身形逐渐庞大的比亚迪,其奔跑的速度甚至没有一丝停缓:从1到100万辆,比亚迪用了13年,从100万辆到300万辆,用了18个月。而仅仅9个月时间,比亚迪完成了从300万辆到500万辆的跨越。

可值得玩味的是,在今年4月汽车百人会论坛上,王传福也曾毫不客气地指出:“汽车市场不是大鱼吃小鱼,而是快鱼吃慢鱼,只有在快的过程中才能超车。”

而经过几年的洗牌,新能源车市场竞争正在加剧:大鱼是谁,小鱼是谁,形势已经逐渐明朗。

表面兄弟很多,谁能对号入座?

中国新能源车企各大掌门,或许是一群情感表达比较矛盾的群体。

在增量大于存量、新能源汽车行业爆发增长的时间里,各大车企创始人时常密集出现在各大论坛,彼此勾肩搭背,笑脸相迎。

2005年到2015年,中国新能源汽车10年渗透率才突破1%。而从2020年起,中国新能源渗透率连续两年翻倍增长,2023年上半年渗透率已经到了32.4%。

如今,中国新能源汽车出口量达到全球第一,甜蜜的日子成为主流。

不过,剩下7成市场仍掌握在燃油车手中。不仅如此,中国乘用车市场、乃至世界市场占据主流的仍然是油车:当下,全球仍有十几亿油车的保有量。

因此,如何加速取代,如何此消彼长,新能源汽车行业的枪口正在一致对外:例如,当下中国自主品牌在国内市场占有率已经达到50%,而在2008年,这一数字仅为28%。

而这样迅猛的增长势头,近年来丝毫未减。事实上,中国新能源汽车从1到1000万辆,用了14年。从1000万辆到2000万辆,只用了不到一年半。

然而,中国新能源市场为全球增速最快、市场体量最大的同时,也成为了品牌最为密集、竞争最为的激烈的市场。即使这不是零和博弈,但冲突仍然无法避免。

一个直观的事实是,2018年《华尔街日报》就曾感叹于中国新能源汽车企业和品牌的数量之庞大。彼时,国内汽车品牌一度高达478家。然而到了2023年,新能源车企与传统车企加到一起,不过百家。

这也意味着,在数年时间中,几百家车企在你死我活的竞争中,被毫不留情地击倒。

“中国车企会从一百多家变成十几家,进行淘汰赛。”此前,中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾如是说道。

而在各类消亡的品牌中,除了交付困难、资金问题、生产资质、政策变化、造车策略、经营方式等问题外,引发品牌消亡的核心原因,则在于激烈的行业竞争。

而这也直接导致时间越往后走,曾经称兄道弟的新势力,纷纷撕下温情的面具;

国产品牌老大哥和新一哥之间,明里暗里的争夺,则激烈进化成一场又一场令人咂舌的火拼。

竞争无处不在,冲突才是主流

竞争无时不在发生,尤其容易爆发于冲突更为直接、露骨的微博“战场”。

一个直观的例子是,曾经“兄友弟恭”的新势力诸位,则因为销量起伏、彼此逐渐拉大差距而互相内涵和嘲讽。

“你好就行了,你好你可以说你好,但是你不能说你好的时候非得把别人踩一脚,这太没有品位了。”

今年6月,哪吒汽车CEO张勇火力全开,直指某些车企说话像西方列强一样:“咱们汽车行业原来我觉得很文明,怎么现在越来越不文明了。大家越来越像原来的互联网企业,你把我搞死,我把你(搞死),数一数二、不三不四了。”

引发此次嘴炮的原因,大概率源于当下仍在微博持续输出的理想CEO李想,彼时,他连发数条微博对“友商”指点江山:李想谈及到国内的对手销量仅是“三瓜两枣”,还抛出了“15%毛利润率是及格线”等观点,一举引发众怒。

而这仅仅是一个缩影。

事实上,今年早些时候,已经成为国内最大的新能源汽车制造商的“新一哥”比亚迪,就曾与“老大哥”长城汽车爆发了激烈冲突,引发轩然大波。

彼时,长城汽车发布声明,剑指比亚迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱,涉嫌整车蒸发污染物排放不达标,并就此问题向国家有关部门实名举报,届时舆论沸腾。

两大国产车企针锋相对,火药味十足,双方脸皮撕破,似乎不再有回旋余地。

事实上,长城彼时举报的比亚迪秦PLUSDM-i与宋PLUS DM-i为比亚迪爆款车型。比亚迪秦PLUSDM-i月销稳定在4万辆以上,而比亚迪宋PLUS DM-i在2022年一年的销量就有24万。

然而,2022年连续拿下SUV11年销冠宝座的长城哈弗H6,则被比亚迪宋拉下马来,不再是国产一哥。

而凭借比亚迪宋对长城哈弗H6的超越,也成为两家国产车企位置与地位更迭,矛盾爆发的极致缩影:2022年,长城2022年销量虽然继续突破百万,但同比下滑17%;而在这一年,比亚迪新能源汽车全年销量为186.35万辆,同比大增208.64%,成为全球新能源汽车销冠。

地位变化,也让双方不再心平气和。

此前,长城汽车副总裁傅小康曾表示:“本应该抱团取暖的阶段,却有人打着冠冕堂皇的旗号,侵蚀着来之不易的肥沃土壤。特别是在各类社交媒体平台上,长期存在着一些不良之风。”

“此前只要有直接对手的新产品上市,新闻下经常一些负面评论贬低竞争对手产品,并抬高比亚迪。”而在一位业内人士看来,长城先前发布会,指的友商是谁,不言而喻。

值得玩味的是,比亚迪在先前,就曾高调表示,如果发现有水军“攻击”、“抹黑”,可接受实名举报。

谁销量高、谁拳头就更硬

过去数年,新能源汽车行业,谁销量高、谁声音大,谁的拳头和嘴就更硬,这几乎已经形成了行业共识。

事实上,汽车无疑是规模效应异常凸显的行业。一旦车企销量上扬,技术、研发、产业链等成本会逐渐分摊,边际成本就会迅速下滑,利润会指数级增长;而车企在上游供应链体系中则更具话语权,产能能够充足保证,消费者信赖其市场保有量,也会倾心购买,从而形成良性循环。

一个直观的例子是,上世纪首创流水线生产法后,福特汽车年产量从1万辆迅速突破到10万+辆。其他汽车动辄两三千美元的售价,福特只卖850美元,但其仍能具有较高的利润。到了1927年,福特推出的T型车,售价更是低至290美元,福特在美国的市场占有率接近50%。

此次大会现场,王传福就曾动情地指出,2017年到2019年,比亚迪连续三年净利润大幅下滑,但即使在最艰难的2019年,只有19亿元净利润的比亚迪,全年研发投入仍达到84亿元。

不过,直接引发比亚迪走出困境的因素,在于2020年后比亚迪销量迅速激增,利润迅速回暖。

例如,2017年-2021年,比亚迪归母净利润分别为40.66亿元、27.80亿元、16.14亿、42.34亿、30.45亿。而2022年第三季度,这家公司销量激增,比亚迪2022年前三季度毛利率同比上升2.92%至15.89%,第三季度末归属于上市公司股东的净利润93.11亿元。而仅仅第三季度,其净利润便就突破50亿。

然而,这头“巨象”的脚步甚至还变得更快了。不仅如此,比亚迪的辐射范围也正在持续变大。此前,比亚迪董事长王传福表示,10万至20万元的产品价格中比亚迪有定价权。

而到了现在,比亚迪目前已经初步实现10-100万元区间各个细分市场的产品覆盖。

这也意味着,在不同价格级别市场,不管是否愿意,中国其他车企都需要直面比亚迪的直接竞争。或许,比亚迪最大的对手已经不是其视频渲染的众多车企。但这些车企,仍要直面这尊庞然大物:如果大象转身,一不留意,谁会成为下一个被倾轧的对手?

“中国汽车市场或许是世界范围内最‘奇葩’和包容的。”此前,业内人士曾对网易科技表示,世界范围内,没有任何一个国家的市场像中国这样,有这么多的车企,中国也根本不需要这么多的品牌。

某种程度上说,根植于地方产业政策的新能源汽车行业,经历了十多年来雨后春笋的新生与消亡后,仍能大胆预见的是,未来,彼此间的竞争仍会激烈,纠缠仍会继续。

而当一家车企实力已然超过行业各个玩家、对后进者张开臂膀,当王传福如此“温情”大会群雄的时刻,或许也将逐渐减少。

文章来源:网易科技

凤凰科技

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