特斯拉又双叒上热搜了。

11月5日，潮州一辆特斯拉Model Y突然失控，在高速状态下连续行驶2.6公里，先后与摩托车、自行车和三轮车发生碰撞，最终停在路边。事故造成2人死亡，3人受伤，现场状况惨不忍睹。

随着事故监控在网络广泛传播，本就因为连续降价问题争议不断的特斯拉，如今又被逼上了舆论的风口浪尖。“刹车失灵”、“特斯拉”、“事故”这几个词联系起来后，再一次触动了大众的敏感神经。

目前，关于这起事故的原因有关部门仍在调查之中。借这个事故，我们来好好聊聊特斯拉和它的刹车，以及刹车背后的故事。

  刹不住的特斯拉

关于这起事故，蹊跷的点很多。

从完整的监控录像来看，事故始于Model Y的靠边停车。在车辆缓缓驶向路边后，却往左打了方向，重新回到了道路中央，并突然开始加速行驶。从画面中可以看出，车主一开始极力避让非机动车和行人。随后越开越快的特斯拉时速一度来到了198公里/小时，在撞击三轮车后，车辆甩尾失控，带倒一片无辜群众，最终卡在路边的卡车里。

事故发生后的一周，一位自称事故司机的亲属在微博上发布长文。在讲述了事故经过的同时，该博主把矛头直指特斯拉，强调特斯拉存在失控加速、制动失灵的问题，请求有关部门进行调查。

这篇博文披露出了更多的事故细节，其中有几个点值得关注。

车主曾经为职业货车司机，且驾驶时无醉驾、毒驾的情况。据悉，该车的车主今年55岁，有过20余年的货车驾驶经历。在事故后交警调查后，已经排除了其醉驾、毒驾的可能性。此外，从监控画面来看，车主在车辆加速时有明显避让行人和非机动车的动作。

车辆自动加速，多次刹车无反应。据文章所说，车主到达自家店面门口准备停车，刹车时发现制动踏板很硬，按下P档也没能停下车。由于前面的路有个缺口，车主往左打了一点方向往路面上继续开，就在这时车子突然加速，中途猛踩刹车毫无反应。监控画面显示，该车在加速行驶过程中刹车灯的确短暂亮起过。

安全气囊弹出，车辆还未减速。事故画面来看，车辆在发生碰撞后，安全气囊已经弹出，然而车辆却还没有停车的迹象。按照国标GB/31498和特斯拉自己《用户手册》中的规定，车辆碰撞弹出气囊后应立即断开高压，失去驱动力。然而，当时的特斯拉仍然在路上飞驰。

在该博主发文的第二天，特斯拉迅速回应，给出了截然相反的说法。据特斯拉称，车辆刹车灯长时间没有点亮，与后台数据反映情况吻合。后台数据显示：

车辆电门被长期深度踩下，并一度保持100%；

驾驶员全程没有踩下刹车的动作；

行驶期间驾驶员四次短暂按下P档按钮，又快速松开，同时制动灯也快速点亮并熄灭

当事双方各执一词，显然有人在说谎。对此，潮州交警大队工作人员表示，事故仍在进一步调查当中。

特斯拉的事故之所以会引爆舆论，很大原因是由于他们不止一次被质疑刹车失灵引发事故了，短期内特斯拉也发生了好几起类似事故。

11月2日，南京一辆特斯拉同样失控加速，刹车油门失灵。车主利用车身剐蹭大桥护栏，经过两公里后才勉强停下汽车，车辆前后轮车轴全部断裂；11月10日，陕西特斯拉失控撞向路边，造成一根电线杆断裂，一辆五菱MINI EV受损，现场零件四散。

一起起事故的发生引发了越来越多的揣测和质疑，特斯拉被诟病质量缺陷并不空穴来风。值得一提的是，四个月前，林志颖的事故原因还未水落石出。

  刹车“罗生门”

从事故发生后舆论的来看，公众对特斯拉的疑问主要集中在：单踏板是否会增加司机踩错刹车的概率？行车数据能否会被篡改？AEB（自动刹车辅助）系统为何没有打开？针对这几个问题，我们一一来探讨。

首先要明确的是，单踏板模式并不意味着特斯拉只有一个踏板，而是一种驾驶模式。其表现为，松开加速踏板后车辆可以获得高达2.5m/s的制动效果。

这就意味着，驾驶员在熟悉该模式并估算好制动力大小后，仅通过在加速踏板上操作也能实现车辆启停，不再需要频繁在加速与制动踏板之间切换。

而单踏板模式的本质上，是一种动能回收系统。目的在于让车主驾驶时更加轻松，同时也能在松开加速踏板后，把原本散失的能量收集起来，回充至动力电池。在走走停停的市区里，最多甚至能够节省三分之一的能耗，这也是特斯拉极力推崇单踏板模式的原因。

但与此同时，单踏板模式始终饱受质疑。一方面它导致一些新手和经验丰富的驾驶员难以从传统驾驶模式中过渡。日常“备刹车”的动作没有了，又存在着踏下制动踏板刹车的潜意识，很有可能造成在紧急情况下误将加速踏板当成刹车，并猛踩的情况。

另一方面，在特斯拉的用户手册中还提到了“能量回收制动受限”的情况。其说明，车辆可能会在接近满电时，为保护电池过充，减弱动能回收；或者在电池温度不够时，可能会经常发生受限情况。

受限状态意味着制动距离边长，减速性能下降。更重要的是，有媒体在测试时发现，在受限状况下，刹车踏板也会变硬，这或许就是许多经历了“刹车失灵”的车主都反映“刹车过硬”的原因。

接着我们来说后台数据是否有被篡改的可能性。与飞机上的“黑匣子”类似，汽车上同样有一个完整的、有效的车辆碰撞事件数据记录系统，被称为EDR。国标政策显示，从2021年1月开始，我国新生产的汽车应全部装配EDR。

EDR记录了车辆碰撞前到碰撞后全过程的数据，包括ABS、加速踏板、方向盘、气囊、制动状态等各个模块数据，最大程度上还原事故发生前后的原貌。对于一些智能系统的操作和车载录音等隐私，EDR并不会记录在案。

在国标中，有明确防止EDR数据被篡改和删除的要求。对此，上海汽车零件部检测实验室的工程师孟威也曾表示：“EDR数据目前比较难被篡改，需要编程方面进行配合；改动数据并不像车主想的那么简单，只是修改一个数字。”

最后，在2.6公里的狂奔中，AEB系统始终没有介入，在碰撞摩托车、自行车等障碍物后，特斯拉都没有显现出明显的减速现象。

需要说明的是，AEB保持工作前提，是车主没有关闭AEB功能的情况下。除此之外，车辆行驶速度小于5km/h或大于150km/h时，AEB并不会打开。

关于这起事故，除了司机的主观因素和特斯拉汽车可能的缺陷，还有人认为是脚垫卡住了制动踏板、有人认为是车主擅自改装轮圈。种种的猜想在最终事故调查结果出来前，都不能成为攻击某一方的缘由，我们目前能做的只能是静静等待，多一分同情，少一分无端指责。

  谁来检测？谁来监管？

尽管特斯拉多次陷入“刹车失灵”的风波之中，但无论是在事故的调查结论还是法律诉讼，特斯拉几乎从未输过。在这些案件中，控诉车主的理由清一色的都是“刹车失灵”，特斯拉也多次将事故原因归咎为“踩错刹车”。

尽管大部分事故的是非已有定论，但还是有不少车主选择走上维权之路。无法平息的风波，本质上是车主对特斯拉车载数据不透明、不公开的不满，是对特斯拉的不信任。

需要说明的是，目前的特斯拉行车数据一般有两组，一组是上传到特斯拉总部云端的数据，另一组则是我们上文提到的EDR数据。两组关键数据比对匹配后，将成为还原事故现场的关键因素。然而这两组数据，恰恰成为双方争执的焦点。

以2021年闹得沸沸扬扬的上海车展维权案为例。遭遇“刹车失灵”的张女士围绕行车数据向特斯拉维权。她表示，在多次向特斯拉所要事故完整数据后，特斯拉总是以各种理由拒绝。而特斯拉方面则表示，尽管拥有云端数据，但完整的车辆数据仍然存在EDR中，EDR的数据需要送去第三方检测，才能将数据完整提取，并不是特斯拉方面不提供。

这里提到的第三方检测机构需要画一个重点。谁是第三方？谁又有资格成为第三方？彼时的张女士认为，特斯拉指定了“国内唯一”一家可以检测数据的机构，但是该机构与特斯拉有业务来往，甚至不是一家专业的鉴定机构。僵持的局面下，这起案件至今也没有宣判。

不可否认的是，在如今“软件定义汽车”的框架下，智能电动车系统更加复杂，软件应用和电子架构故障的风险更多，由此所要进行检测的难度更大。更何况特斯拉为了保护自身，对各种软件数据进行了加密。

纵观国内，能够对智能驾驶系统进行检测的机构少之又少，许多业内人士都表示，尽管EDR数据几乎不可能篡改，但对于智能驾驶系统的检测和鉴定存在困难。这样看来，特斯拉在此前的事故检测中似乎有钻此漏洞的行为，通过自己指定第三方检测机构，既当“被告”，又当“法官”。

对于这种情况，潮州事件亲属回应特斯拉时的博文中也对“第三方鉴定机构”进行质疑，表示：“中国现在有哪家机构可以鉴定智能汽车的软件问题了？还是像温州汽车工程学会一样采用特斯拉提供的EDR数据与解读？更或者像海南捷安通一样检测成前驱车？”

值得一提的是，博文提到的两个鉴定机构，都是特斯拉此前发生“刹车失灵”相关事件时所指定的检测机构。

当下，事件的双方均表示警方正在联系第三方机构进行事故鉴定。不过，现在的信息来看，有关数据仍然没有要公布给车主和公众的迹象，而是直接给到第三方机构中。

在另一方面，车主的行车记录不仅是记录行车状况，同样记录了车主的用车习惯、出行地点等隐私。行车数据的归属究竟是车主，亦或是特斯拉公司，还是存在法律空白。

  智行观

当电车不断向智能化、舒适化发展的当下，无数科技迭代更新，无数企业齐头并进。科技发展固然喜人，然而在这些科技发展之外，车辆本身的安全性才应该是要考虑的重中之重。车企不但需要对智能芯片、智能座舱、自动驾驶等软件创新充满热情，同样应该静下心来，踏踏实实做好汽车最根本的架构，担负起用户的安全重任。

而另一边，车主同样应该在购车时将安全性放在第一位，而不是过于追求天花乱坠的科技，和未来感的智能体验。即使不幸发生事故，也应当按事实陈述，不无端指责，基于证据提出质疑和诉求，静候调查结果。