近期，hyperloop one的副总裁乔治･奥尼尔宣布将在2020年推出首条超级高铁货运线，在2021年则会建成首条超级高铁客运线。啊！我们一直觉得是停留在概念的超级高铁，没想到那么快地走进我们生活。现代版钢铁侠马斯克曾预言超级高铁是继汽车、火车、飞机、轮船后的第五代现代交通工具，可对已有的交通工具进行补充。感觉很美好，但是大家对超级高铁了解吗？

　　除了我们外，关注超级高铁的还有那一股黑暗势力----黄牛们（文章剧情需要，纯属虚构）！在实名制打压下，黄牛现在竟然落魄到要开拓“10元免排队取票”等业务提高营收了。

　　对于高铁即将来临之际，他们觉得既是机遇，也是危机，于是内部分为两派别。

　　反对超级高铁的黄牛反对派认为，超级高铁商用不现实，超级高铁就是21世纪的最大骗局！我们不能贸然将兜售票务的战略重心偏向一个陌生的领域。

　　而支持超级高铁的黄牛革命派则认为，新事物取代旧事物的道路是不平坦的，超级高铁只是对现有火车、高铁的补充，并没有要灭掉火车的命，速度快就是它的优势，必然是个很有潜力的利润点！

　　双方各持立场，一场针对超级高铁的辩论由此打响：

现在进度如何？

　　什么！将人和货塞进胶囊式的车厢用管道运输？那和地铁有什么区别？不，人家是在接近真空的管道环境，利用磁悬浮方式运行车厢，没有空气阻力以及其他摩擦情况下高速运行，它很可能就成了地表最快的商用交通工具。黄牛反对派觉得这个想法永远只是个想法而已，压根就没人会去实现它，你看看人家马斯克写完57页的超级高铁可行性论文后，就撒手不离了，让其他有志之士去玩，或许超级高铁在马斯克眼里，远没有特斯拉电动车有市场潜力或有太空火箭那般有想象空间。

　　众所周知，艾伦·马斯克大大丰富了超级高铁这一概念，并针对车厢造型以及会遇到的技术难点提出了响应的初步解决方法，以至于大家会误以为马斯克介入超级高铁领域，事实上，他只是理论的推动者并非概念实现的执行者。且他也不是首个提出超级高铁概念的人，超级高铁的设想最早能追溯至上世纪初，1904年，美国学者罗伯特·戴维首次提出“真空管道运输”的设想。到了20世纪90年代，一名叫达里尔·奥斯特的机械工程师开始思考“真空管道运输”设想的可行性，在1997年获得这项技术的专利，并在2010年成立了超级高铁建设最具代表公司ET3，动真格地干起超级高铁。另外还有两家公司也在大力筹备超级高铁的建设。

　　一家叫Hyperloop One（之前叫Hyperloop Technologies，简称HT，后改名为Hyperloop One），它宣布2016年底实现四分之一英里的半真空管试验。另一家是Hyperloop Transportation Technologies（简称HTT），隶属于JumpStartFund的子公司，由CEO德克·阿尔博恩一手创办，该子公司将专注于超级高铁，采用众筹和众包的方式聚集所有可能的资金与创意。

　　它们虽然都有自己的节奏时间表，然而目前尚未看到真正意义上的雏形（磁悬浮＋真空管道＋胶囊车厢），即便是测试也是简单的加速测试，我们几乎没看到一些关键技术在里面的作用以及应用。甚至现在连超级高铁车厢设计稿也还没定下来！要知道它可是要超高速运行的，并且与乘客性命息息相关。至于能否在2021年实现载客，其实还真说不准。

　　最早的线路规划是马斯克提出的，从美国旧金山连通至洛杉矶，然而这条线路规划很快站不住脚步被抛弃了，Hyperloop One等公司则提出其他线路规划，如覆盖全美的线路网、阿联酋迪拜--阿布达比、横跨俄罗斯线路以及中国--欧洲线路。

它到底有多快？

　　超级高铁之所以备受关注，正是由于它很快！马斯克论文中指出，超级高铁能在35分钟将乘客从洛杉矶送往距离400英里的旧金山，若是坐民航飞机的话，飞行时间大概1小时16分钟，一个字，快！说超级高铁速度快应该有两层含义，一是缩短A点到B点的运输时间缩短；二是降低乘客出行不必要的时间成本（如延误、等车）。

　　A点到B点的运输时间缩短有赖于极高的运行速度。超级高铁的理论速度快于民航飞机两倍。马斯克认为超级高铁的运行速度能达到1200km/h，而在ET3的计划中，将建造一个能适用于时速6500km/h的试验模拟系统，难道未来真的可以达到6500km/h惊人速度？小编我只能呵呵了，目前测试中可达到的速度的远远还没到达1200km/h，Hyperloop One今年在拉斯维加斯的沙漠上进行了一次简单的测试，测试车在2s内加速至634km/h，

　　不过可以确认的是，超级高铁在未来的最终运行速度必然是快于现所有的交通工具，甚至可以媲美民航飞机，不然其将毫无存在的意义。

　　乘客之所以能降低出行不必要的时间成本是有赖于超级高铁的特殊设计。管道的设计可以大大降低运行受天气影响程度，且小载客量的胶囊车厢，可以实现全时不间断发车，相比起体量大的飞机或火车，更加灵活且能提高运输效率。

　　以快取胜，此时黄牛革命派占据辩论话语权，于是趁势追击，继续说，拥有速度快的超级高铁未来面对的市场必然是巨大的，市场刚需一定更多，我们应该抢先布局超级高铁的非法票务渠道！

它成本那么高，现实吗？

　　黄牛反对派心里想，既然你们黄牛革命派想以“快”赚大钱，那么在此之前必须得烧钱先。你看看超级高铁要实现全路段接近真空状态，这得多大投入呀。历史的经验告诉我们，超音速民航飞机或磁悬浮列车都拥有极高速度的优势，但往往因为高成本而停运或没被大面积商用。

　　那么超级高铁成本到底有多高呢？由于目前各家的计算不一，我们得到的答案也不尽相同。马斯克估算超级高铁每英里的造价大概为1150万美元；而Hyperloop One认为每公里的造价应该在500万至2000万美元之间，且他们很自信地认为可以将超级高铁单公里建设成本控制在传统轨道交通成本的60%。我们不妨对比下现有的铁道交通成本，美国高铁平均每英里的成本为7500万美元（中国高铁大概为3700万美元）、上海往来于市区与浦东机场的磁悬浮列车每英里的成本高达6300万美元、北京地铁每英里建设成本已经高居2.3亿美元。

　　建设成本直接影响到未来乘客的车票价格。ET3公司称，超级高铁的管道能依附于现有的高铁架桥上，节省了路线资源与基础设施搭建成本，造价仅有高速公路的四分之一，高铁的二分之一，借助于超级高铁成本优势，能使旧金山到纽约的交通费用降低至100美元，这略低于来往两地的机票费用。

　　当然，上面讨论的只是每英里的造价，若是长距离来计算，那么单条线路总成本是非常惊人的。所以马斯克在对超级高铁的研究论文中，特意提到，若从成本角度考虑，超级高铁最佳运行距离是900英里（约合1500公里），若超过900英里，那还是坐飞机比较划算。

它真的可以载人吗？

　　不少人都有这样的疑问，如此之快的速度，人坐里面会感觉到不适吗？于是黄牛反对派提出“过快的速度将会引起乘客呕吐”试图浇灭超级高铁建设热情。然而这一说法很快站不住脚步，黄牛革命派反驳称，飞机同样也是高速行驶，但并不会给乘客带来多大的不舒适感，而汽车在山路上盘旋而颠簸，则会给乘客带来不舒适感，因此高速并未给乘客带来不适的主要原因。虽然超级高铁能短时间提速，如测试车能实现1.1s内的百公里时速加速成绩，但在实际运行中，整个加速过程是没有那么剧烈的，按照设想，乘客只会感受轻微的推背感。

　　让乘客坐在封闭的车厢，行驶在一个黑不溜秋的管道里，会不会让乘客感到压抑呢？为了解决这个问题，有设计师提出如图片的车厢设想图，车厢侧壁有大尺寸显示屏幕，营造一种虚拟的“窗外景色”，另外，每个座椅都配置了大尺寸屏幕，很强的娱乐设施可转移乘客注意力。

　　编辑点评：个人对这种全新的交通方式并不抗拒，但我并不认为超级高铁会被广泛使用，它和火车一样需依靠庞大而严密的基础设施，但它的管道比火车普通铁道“娇贵”多，基于成本、地势等多方面考虑，超级高铁更适用于一些特定路线，例如一些飞机无法直航的，或隔海相关的地区等等。