最近巴铁又刷遍了各大媒体的头条，说是近日巴铁在秦皇岛举行了试运行（事实上只是一次内部调试运行，低速运行300米而已），于是大家就炸了，各种好评点赞，并予以其“治堵神器”之名。然而有媒体站出来拿“真相”对其打脸泼冷水，怒斥其为“套钱项目”。

　　真也好，假也罢，我们对此不予以讨论，在《变行记》栏目里，我们更愿意和大家探讨这个被嘲讽为“龙门吊”巴铁在现实生活中的实用性。

它是长腿欧巴版公交

　　巴铁又称“立体巴士”、“空中巴士”，从外形来看，它其实就是长腿欧巴版公交！酷炫之处就是它的“长腿”，得益于“长腿”的天生优势，在行驶轨道里，它可以自由地“飘过”拥堵车流，车底下镂空处只允许高度2米以下的车辆通行（参考值：2015款汉兰达车高172cm，林肯2016款领航员车高198cm），除此之外，它的宽度横跨了两天并线常规车道的宽度，且长度长达22米，故车厢显得尤为宽敞，可实现300人的载客量（数据来源：巴铁1号），故巴铁被大家追捧为“治堵神器”。

　　有赞也有弹，有媒体嘲讽它外观的设计灵感是源自港口货场的龙门吊（门式起重机），这一说还真有几分神似！

　　不过这种类似的构想最早出现在1969年，当时有两个美国人最先提出“立体快巴”的想法（如图），并希望纽约能使用这种交通工具，这在当时来说是个大胆的想法，也存在众多的技术难点需攻克，故至今都未能实现。

直线一条龙 弯道一条虫

　　在巴铁宣传片中，许多镜头强化了巴铁在直线道路上的表现，然而却弱化巴铁拐弯的表现。

　　毕竟“拐弯”是巴铁的短板，在巴铁宣传片，设计师考虑到拐弯的BUG，于是提出的解决方案是：拐弯时，行驶在底部的小车根据巴铁底部的信号灯提示，进行停车避让，优先让巴铁完成拐弯动作。单从这点，巴铁必然得让所经过的路段的红绿灯为此重新调整。如宣传片所示的，红绿灯系统中应该增设一个“A”绿灯（巴铁优先通行等），这待遇可是连较为成熟的BRT都没有的“特权”。若不设的话，绿灯均通行的话，底部小车与巴铁同时拐弯则增加事故发生概率。

　　优先拐弯还不是大问题，主要的问题是巴铁到底能不能拐弯！近期也有媒体计算出巴铁转弯半径（外侧转向轮的中心在支撑平面上滚过的轨迹圆半径）将长达72米！普通轿车转弯半径大概为6米左右，大型消防车的转弯半径为12米。可以这么说，国内几乎没有任何主干道的90度拐弯能满足巴铁。而视频中转弯时呈现的顺滑效果只是理想状态下。或许后面通过技术改造能实现更小的转弯半径吧。

不占道行驶就是治堵神器？

　　我们姑且不讨论巴铁项目的真实目的，就现在巴铁的概念设想以及现有的测试车来看，巴铁之所以备受关注，很大原因在于它不占道行驶，这也是BRT躺枪的原因。若你们认定了巴铁就是“治堵神器”，我猜地铁已经哭晕在厕所了。毕竟对于大多数城市上班族而言，地铁才是真正意义上的“治堵神器”。

　　在巴铁宣传视频里，巴铁分别对比了与BRT、地铁之间的优劣势，认定了巴铁拥有不可比拟的优势。然而不妨理智来分析下三者的情况，BRT本以“公共交通为先”的原则，它以牺牲社会车辆通行效率换取公共交通的快捷，但它的建设成本以及兼容性方面应该是这三者之中最优的。

　　巴铁与地铁的区别在于一个在路面上行驶，一个在于地下行驶。巴铁在路面行驶需考虑与社会车辆关系。

　　速度方面，巴铁需受限于交通法规，其最高时速被限定为60km/h。行驶过程中，也受信号灯指挥或其他障碍物的影响，减速刹车的情况依旧存在。而地铁则拥有较高的时效性，以广州地铁为例，部分区间可达120km/h时速（如3号线中汉溪长隆站至市桥站），而在小半径弯路段也能保证以60km/h时速运行，除了繁忙或紧急时期，鲜有临时停车外，行驶路段几乎无任何阻拦。

　　成本方面，地铁的短板无疑在于其高昂的建设成本，以2008年公布的数据来看：广州地铁每公里平均造价为5亿元，郑州地铁为6亿元，南京地铁为3.92亿元，可见地铁建设成本居高。而巴铁建设成本现在尚无准确数据可支撑，但从轨道铺设、车站建设、信号灯改造以及沿线接力式充电触点杆与之配套的基建来看，巴铁本身就是一个需大动城市筋骨的工程。

　　运营方面，巴铁测试车可载客300人左右，而地铁单节车厢最大载客量为400多人，一辆满载的公交大约为150人左右，巴铁顶多就是双倍于普通公交的运力。而目前各大城市对地铁（或轻轨）庞大运力尤为依赖，所以即便是高成本投入，依旧阻挡不了地铁网络的延展。而巴铁只不过是一个试验项目，尚存在较大投入风险，即便是巴铁试验的所在城市秦皇岛，人家现正筹划九条地铁线的大计划。

　　当然治堵，很大程度上还有赖于路上每位司机的良好交通意识，不随意并线加堵，不占道行驶，不要贪图个人一时之快感，才能保证车流整体有序前行。

对立体交通补充总是好事

　　说了那么多，巴铁既不能取代BRT，更不能取代地铁，其所伴随的交通革新论至少在现在看来是不切实际的。

　　当然，巴铁这种设计也并非毫无用处的，只是它必须存在于繁忙路段才能凸显其应有的价值。天生庞大身躯大大限制了它可以行驶的范围，考虑到大巴、货车，它必须行驶在至少是单向三车道的道路上，它似乎更适合与城市CBD或市区至机场间的专线。

　　治堵必须建立在立体交通基础上，这已经成为各大城市管理者的共识。立体交通能最大化地利用拥挤城市空间，更有序地进行人流分流，以分摊单一交通工具的运营压力。另外，还需要考虑各种交通工具之间的换乘，例如在地铁站出入口需布局应有的公交车站、在郊区则需布局配套的停车场。

　　总的来说，只要是合理的，公共交通多样化布局，对于我们来说总归是好事。

　　编辑点评：正如一个网友所言，巴铁能取代BRT就已经不容易了。空中巴士的概念早就存在，即便是开放的美国也没有贸然去实现它。为什么会最先出现在中国呢？不得不承认我们对新事物拥有更高的包容度，国人看惯了“PPT汽车”吹嘘伎俩，万万没想到这还在YY的空中巴士竟然还做出了测试车，所以一时间热血燃起现象也是可以理解的。但是需要承认的是，空中巴士自身还存在许多技术问题需解决，且我国许多城市的路况复杂和空中巴士未来是否能得到政府的大力支持也是个未知数，空中巴士价值并不高，至少现在看来是这样。