如今，汽车电动智能化成了撼动传统车企的竞争格局的新砝码，在激烈竞争下，从2020年开始，传统车企们为了适应新格局，开始创立旗下子品牌，比如东风岚图，上汽智己、飞凡，还有吉利极氪，北汽极狐、广汽埃安、长城沙龙等。

　　一方面，车企创立子品牌可以满足各类消费者的用车需求，最终助力汽车企业的发展；另一方面，传统车企在体系上相对保守，需要在管理结构、人才体系等方面进行全面颠覆，这也就是我们常说的“练小号”。

　　比较令人费解的是，往常只负责做幕后boss的供应链，也纷纷与车企合作打造子品牌。2021年11月广州车展上亮相的阿维塔，就是长安、华为和宁德时代三方成立的首款车型，该车除了能拥有华为鸿蒙智慧座舱外，还将搭载宁德时代的三电系统，可以说是供应链孕育出来的品牌。

　　为什么供应链不再闷声发大财，而是走向台前，试图参与车企竞争？

  焦虑的汽车供应链

　　尽管如今汽车行业面临百年未有之变局，有着万亿市场，一派欣欣向荣，但这背后供应链们却有苦说不出，焦虑已经成为了其近些年来的常态。传统供应链面临着新的竞争对手，车企们有着更多的选择权，不再被供应链制约着。

　　我们举一个典型的例子——华为。华为智能汽车业务的商业模式，主要分为两种，一种是作为供应商，另一种则是帮助车企卖车，也就是「华为智选」。在供应商模式下，华为又给出了两种模式，一种是全家桶式的方案：HI（Huawei Inside 模式）；另一种是传统的 Tier 1、Tier 2 模式。

　　所谓Tier 1，指的是根据不同车型，提供定制化带传统ECU、传感器的零部件，Tier 2 指的是传感器、半导体和软件。华为的传统供应商模式，则是向车企客户提供智能电动汽车的增量零部件，比如MDC 计算平台硬件、激光雷达硬件、电驱动系统硬件、座舱系统等等。华为既可以是 Tier 1，也可以是 Tier 2，具体是哪种角色定位，取决于车企合作伙伴的选择。

　　这里有个关键词，就是车企合作伙伴可以决定供应商的定位，这代表着一个趋势：供应链格局不再是单向的，而是趋于双向网状的。产业链上下游获得更多沟通的机会，也意味着更细的定制化需求和更多样的差异化竞争。

　　简单理解，就是以往车企有求于供应链，现在变成了车企选择供应链。以动力电池为例，车企不愿意被电池厂商掐住命运的咽喉，整车巨头在与供应商合作的时候，不会“鸡蛋放在一个篮子里”。

　　如果说供应链格局变为双向网状只是市场发展到一定阶段的必经之路，那车企绕开供应链，则对各大供应商直接产生了莫大的威胁。2021年开始，车企们绕开传统供应链，直接接触上游软件、半导体、核心三电等环节，将自身掌控力延伸至产业链各个地方，甚至自建供应厂。

　　就电池供应而言，选择自建电池厂的整车企业越来越多。大众、通用、特斯拉，德国三家豪华车企BBA均有计划建立自己的电池工厂，国内的吉利、广汽、长城等，也在打造自己掌握的电池供应体系。

　　芯片也面临类似的情况，这其中的转折点就是持续两年的缺芯事件，停工、减产、减配、涨价、延迟交付……缺芯的严峻形势让整个汽车行业颤栗了两年，一系列连锁反应考验着车企的体系能力和应变能力。面对短期内芯片短缺无法缓解的现实，国内头部自主车企更加看重长线发展，纷纷下场造芯片。

　　典型就是比亚迪，比亚迪汽车高度自主化，不仅三电系统可以自研自产自销，其2020年也成为了国内首个大规模量产自研碳化硅芯片的车企，在应对芯片危机时，比亚迪明确表示自产芯片不仅可以自足，还“有余量外供”。这样的好处是不仅不会受到供应链的牵制，甚至在整车成本上能降到最低。

　　反过来看，作为供应链的巨头宁德时代便显得岌岌可危，不少车企纷纷打算“逃离宁德时代”。在蔚来2021年Q3财报会上，李斌对外表示，尽管花了很多投资去增加宁德时代的产能，但是电池供应依然限制住了蔚来汽车的交付。

　　中汽研副总经理吴志新表示：“汽车企业要把产业发展主动权牢牢掌握在自己手里，贯通研发、生产、流通、消费各环节，突破产业链的断点、堵点，确保产业链供应链安全稳定，才能在全球汽车产业分工体系中取得话语权。”可见车企自研自产自销已经成为了汽车行业的“主旋律”。

　　从长期视角来看，新能源汽车行业与智能手机行业有诸多相似，随着全球供应链愈加成熟、价格愈加透明，硬件利润下降，软件利润提高是大趋势。重重包围之下，供应链如果再不求变，只做配合的角色，恐怕会被淹没在时代的浪潮中。

  传统供应链开启反击战

　　好在供应链尽管焦虑，但并没有坐以待毙，头部的供应商已经开始从内到外逐步转型。

　　以宁德时代为例，一方面，车企纷纷布局动力电池领域，从客户变为友商；另一方面，在宁德时代身后的动力电池企业紧追不舍，随时可能实现反超。宁德时代迫切需要找到新的增长点。

　　在左右夹击的情况下，宁德时代将触角伸向整车制造领域。2021年11月5日，长安汽车发布公告称宁德时代出资7.7亿元，获取长安汽车旗下阿维塔科技23.99%股份，成为阿维塔科技第二大股东。与此同时，宁德时代还深度参与阿维塔的整车开发和设计，与长安、华为共同研发了CHN平台。

　　据宁德时代官方透露，研发CHN平台时，宁德时代在三电系统、能源管理、充电网络领域均有技术输出。也就是说，宁德时代与车企的合作，已经不再局限于动力电池支持。早些时候，宁德时代还曾入股哪吒汽车和爱弛汽车。

　　种种迹象表明，宁德时代未来不排除会自己造车，现在只是铺路。毕竟和一家车企共同打造一个新能源汽车品牌，对于宁德时代来说，还是第一次。

　　值得一提的是，作为与富士康同样为苹果供应链的立讯精密，2月11日也正式切入到汽车赛道。消息称，立讯精密与奇瑞控股及关联方签署《战略合作框架协议》，其控股股东立讯有限以100.54亿元购买青岛五道口持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。

　　在该协议的基础上，立讯精密将与奇瑞新能源拟共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造，其中立讯精密拟认缴5亿元持有合作子公司注册资本的30%，而奇瑞新能源则认缴11.67亿元并持有注册资本的70%的股权。

　　在过去的2021年，全国汽车制造业营业收入86706.2亿元，同比增长6.7%，利润总额5305.7亿元，可以说，在新能源市场全面爆发的背景下，立讯精密通过入股奇瑞入局造车领域未尝不是想趁机分一杯羹。

　　当然，供应商在造车中分一杯羹只是目的之一，以宁德时代、立讯精密为代表的供应链切入整车领域，另外的算盘是需要与主机厂保持紧密协同，适应下游频繁的需求变化。

　　就宁德时代自身而言，面对不断出现的新电池技术，比如改变了电池结构的刀片电池、尝试新材料的钠离子电池、水系电池等、改变了电池商业模式的梯次利用和回收电池等，如果宁德时代想巩固其行业龙头地位，确保自身领先于行业的技术优势，就必须不断改进升级其电池技术方案和废弃电池的处理办法。

　　供应商入股整车后，就可以通过整车厂验证、实现、量产自己的最新技术，这两点就是供应链为何急需与车企合作推出子品牌的原因。

  汽车供应链开始重塑

　　供应商的积极转型，同时意味着汽车供应链将在这股力量的推动下进行重塑。在此之前，传统供应商的模式相对简单，总结而言就是卖零部件，如今我们再仔细看供应商“造车”的情况，可以分为3个赛道：

　　1、整车制造，代表企业是富士康；

　　2、转型汽车科技领导者，代表企业是华为；

　　3、整车ODM方案，代表企业是立讯精密。

　　事实上，零部件供应商向下游发展进入整车并不是今天才有。早在2015年国内第一轮新造车热潮启动时，就有不少汽车产业链公司跨界造车。例如从原材料领域切入整车的多氟多、杉杉股份，从零部件行业切入整车的京威股份等等。但这些案例最终均以失败告终，甚至还带来了“供应商究竟能不能造好车”的拷问。

　　要想将电池与整车底盘集成在一起并不容易。这涉及到整车的装配技术，要求不仅扮演供应商的角色，而是需要从整车设计开发之初就参与其中，同时整车制造需要有巨大的金钱投入，建设厂房、购买设备、组织人员，同时还有营销、售后方面的问题等等，这并不是一个搞定一个零件技术就可以搞定一切的问题。

　　造车是一个技术难度极高、投入成本极大，回报周期极长的业务。目前全球销量前20名的车企都是50年以上历史的大型企业。就算2013年成立的特斯拉也在2020年才真正实现全年盈利，中国造车新势力更是都还处于“烧钱期”。想造整车无疑是一个从零开始的冒险，即便是长期与整车打交道的供应链也一样。

　　因此，第二类不涉及整车制造的供应链，则选择了和华为一样的“曲线造车”路线，不直接造车，但能帮助车企造好车。部分传统供应商明显察觉到了危机，纷纷启动了向科技领导者的转型之路。博世从柴油共轨到智能交通，采埃孚从变速器到自动驾驶全套解决方案，大陆集团从轮胎到智能出行服务解决方案，海拉从车灯到自动驾驶传感器等等。

　　从这些供应商的动作可知，供应链已经从提供零部件转为提供解决方案，这符合当下软件定义汽车的趋势，在这个趋势下，一些供应商开始渗透底层系统研发，搭建系统与软件应用之间的连接桥梁。采埃孚、博世相继发布中间件产品，希望通过全面的传感器产品布局，为主机厂集中配置自动驾驶方案。以华为为例，在北汽ARCFOX车型研发初始，华为便直接参与到了整车多项系统功能的研发，包括智能驾驶、智能座舱、智能电动。

　　第三种方式则是立讯精密与奇瑞在探索的整车ODM方案，也就是车企委托供应商设计与制造或原始设计制造。目前，业界对新能源汽车代工生产持有两种截然相反的观点。威马汽车创始人沈晖对代工表示质疑：“代工实际操作和理论差别太大，理论上研发、工艺和营销渠道都在自己手里，中间环节由代工负责，但实际操作时会产生各种各样的问题。”

　　有业内人士表示，在实际操作中，品牌方难以对整车质量、生产成本等进行直接控制，存在潜在风险。同时，一些消费者对代工产品认可度不高，存在质量等方面的疑虑。代工是双刃剑，代工方需在自有品牌和代工品牌之间平衡。若代工项目进展不佳，代工方会损失大笔资金，同时还容易被贴上代工车企的标签，可能给旗下自有品牌带来不利影响。

　　不同于手机，汽车行业制造和研发紧密联系，且复杂度高。代工方传统车企不应以单纯代工作为支撑，应掌握核心技术，改变被动状态。将来不会存在一个整车厂只提供代工而没有自己的产品，作为一个在市场中有竞争力的整车厂，一定拥有较好的研发能力和成果，这样才能生存下去，仅以代工方式提供生产条件等长期是行不通的。

　　从这三种方式来看，不管是整车制造，还是ODM，都可体现供应商正在积极重塑供应链格局，时代变局中，无论是整车厂还是零部件供应商，数不清的新梦想和新挑战都在产业链条中潜移默化，而那些在传统燃油时代无比强势的供应链巨头们，试图在自我变革和转型中再造新时代的伟岸与壮观，“重塑”两字，不仅代表着供应商的压力，同时也承载着希望。

  写在最后

　　汽车发展历史上，每一次汽车技术的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。在这场汽车百年未有之变革行动中，各国普遍重视本地供应链的建设。

　　汽车强国的底层是供应链强国，未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系大多数将面临重构，与此同时，价值链也在迅速变化，软件将成为未来汽车的基础与核心竞争力。

　　在这样的发展趋势下，以往的零部件和整车企业的关系，在未来的汽车行业变局当中会产生质的变化，将来会有更多样化的客户需求，诞生出新的商业模式和服务模式。

　　究竟哪一种整零关系能够走到最后？目前还没有固定答案。但不论哪种形式，更快更好地向用户提供高价值的产品和服务，都是参与造车者永远不变的主题。而对于正在焦虑的供应链，我们也不必唱衰，大象转身，需要让打出去的子弹，再多飞一会。